吉利汽車研究院試驗中心主任張曉東：全球碳排放政策發(fā)展趨勢對我國汽車行業(yè)的影響

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇（以下簡稱泰達(dá)汽車論壇）在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇圍繞“融合•創(chuàng)新•綠色”的年度主題，聚焦行業(yè)熱點話題展開研討。

 

在9月5日 “前沿瞭望：‘雙碳’驅(qū)動技術(shù)創(chuàng)新”中，吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東發(fā)表了題為“全球碳排放政策發(fā)展趨勢對我國汽車行業(yè)的影響”的演講。

 

作關(guān)于雙碳的一個主題分享。隨著氣候變化問題的嚴(yán)重，碳中和主題日益深入人心，截止到目前，包括中國在內(nèi)的近130個國家已經(jīng)以不同的形式提出了碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，低碳正成為各國發(fā)展的主旋律和新一輪國家經(jīng)濟競爭的一個制高點。各行各業(yè)均需要采取具體行動，隨著全球碳排放管理政策體系的建立與完善，汽車企業(yè)需要加快低碳轉(zhuǎn)型，應(yīng)對新的貿(mào)易壁壘，將碳排放作為轉(zhuǎn)化核心競爭力，在國際國內(nèi)雙循環(huán)中抓住機遇。

 

我將從下面三點來分享一下觀點：

 

第一部分：全球汽車行業(yè)碳排放管理政策要求。

 

發(fā)達(dá)國家對傳統(tǒng)燃油車在油耗管理、污染物管理、碳排放管理方面起步較早，各自提出了自身的階段性目標(biāo)油耗與目標(biāo)二氧化碳排放量，并擁有完善的排放標(biāo)準(zhǔn)體系，在傳統(tǒng)燃油車方面的碳管理政策體系日趨完善，保障了在燃油車排放上擁有絕對優(yōu)勢與較高的話語權(quán)。

 

在內(nèi)燃機時代，碳排放主要來源集中在燃料周期，即化石燃料的燃燒，歐盟憑借在動力總成上的先進(jìn)技術(shù)確立了低碳優(yōu)勢。當(dāng)前汽車工業(yè)逐漸向新能源汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)型，新能源汽車的燃料周期的排放比例逐漸減小，車輛周期的比例開始放大，歐盟又通過“碳足跡”指標(biāo)把自身早期發(fā)展的清潔能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榱似嚠a(chǎn)品的競爭優(yōu)勢，我國依賴政策推動發(fā)展起來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。

 

歐盟已通過《歐洲氣候法》以法律明確2050年碳中和，并加快出臺相關(guān)配套政策，內(nèi)容涵蓋碳稅、電池法、清潔電力與清潔燃料、循環(huán)經(jīng)濟等內(nèi)容。就汽車行業(yè)而言，通過能源、燃料、原材料、汽車的生產(chǎn)使用以及報廢車輛的回收等等涵蓋汽車行業(yè)全生命周期。

 

電池是新能源汽車的重要部分，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》的發(fā)布對新能源汽車發(fā)展影響較大，包含電池的全生命周期和價值鏈，具體而言對耐久性、循環(huán)利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調(diào)查等項目進(jìn)行了規(guī)定。可以看到，從自然資源的采礦加工一直到廢棄電池的處置與回收，在全生命周期各環(huán)節(jié)都提出了相應(yīng)要求。

 

電池法的實施將電池產(chǎn)品的碳足跡形成新的壁壘。電池法的實施對象包括在歐盟地區(qū)生產(chǎn)銷售的所有電池，包括便攜式電池、汽車電池、電動車電池、工業(yè)電池等。其中有幾個關(guān)鍵時間節(jié)點，2024年7月1日起必須聲明碳足跡，2026年1月1日起必須按碳強度對產(chǎn)品進(jìn)行標(biāo)記，即啟用碳標(biāo)簽制度，2027年7月1日將出臺碳足跡限值，超過限值的產(chǎn)品將不予進(jìn)入歐盟市場。此外，在回收利用端，在2025年針對循環(huán)利用效率提出了要求，在2030年針對回收材料使用率提出了要求，通過提升循環(huán)材料的使用率來降低產(chǎn)品的碳足跡。

 

歐盟委員會于2021年7月14日發(fā)布了歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制的立法草案，歐盟希望用歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制來解決碳泄漏風(fēng)險不斷升高的問題，以避免歐盟生產(chǎn)商將國內(nèi)市場份額拱手讓與更加高碳但承擔(dān)較低水平碳成本的競爭對手，或選擇將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到碳價更低的國外市場。2023年-2025年進(jìn)入過渡期，并于2026年開始正式實施，首批的征稅對象是電力、水泥、鋼鐵、鋁、玻璃等材料，并考慮逐步拓展至中間產(chǎn)品與包括汽車在內(nèi)的終端產(chǎn)品。假設(shè)對包含這些材料的終端產(chǎn)品征收碳稅，根據(jù)估算，單車稅價在300-1000歐元之間。碳邊境調(diào)節(jié)機制的正式實施，預(yù)計會提高第三方國家產(chǎn)品的進(jìn)口成本至與本地產(chǎn)品齊平，抹去第三方國家的價格優(yōu)勢。同時CBAM法案還明確了規(guī)避與反規(guī)避調(diào)查，這一環(huán)節(jié)歐盟相關(guān)機構(gòu)有較大的話語權(quán)，主觀性較大，可能給我國企業(yè)產(chǎn)品的出口帶來不確定性。

 

2019年我們正式宣布“3060”碳目標(biāo)，并已成為我國的國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和是我國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟社會系統(tǒng)性變革，這其中任何行業(yè)都要加快綠色低碳轉(zhuǎn)型。

 

十四五規(guī)劃提出了我國將實施以碳強度控制為主、碳排放總量控制為輔的制度。目前國家發(fā)改委牽頭組織開展碳達(dá)峰、碳中和工作，負(fù)責(zé)制定頂層設(shè)計方案，正在會同有關(guān)部門，抓緊制定完善碳達(dá)峰、碳中和“1+N”政策體系。各部委分別負(fù)責(zé)工業(yè)、能源、化工、科技、金融不同領(lǐng)域的配套方案，我在這里也梳理了部分部委的工作動態(tài)供大家參考。

 

目前我國在能耗與污染物方面建立了完善的體系，同時也發(fā)布了運輸結(jié)構(gòu)、機動車管理、新能源汽車發(fā)展在內(nèi)的一系列政策，對機動車能耗和污染物進(jìn)行限制，推廣新能源汽車應(yīng)用，加速汽車綠色化發(fā)展。但是碳排放管理政策有所缺失，總體進(jìn)度滯后于歐美國家。

 

第二部分：中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及面臨挑戰(zhàn)

 

2020年我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)2522.5萬輛和2531.1萬輛，連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。作為我國國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、帶動性強的特點。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2019年我國汽車制造業(yè)整體營收8.08萬億元，按照對上下游1：5的帶動倍數(shù)計，將間接帶動約40萬億產(chǎn)值規(guī)模的龐大上下游產(chǎn)業(yè)。

 

在國際市場上，我國也正在成為汽車出口大國，2020年汽車出口量達(dá)99.5萬輛，其中乘用車出口76萬輛，同比增長4.8%。其中歐洲市場份額增長則較為突出，增速達(dá)到了40%。隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國的新能源汽車有望在海外獲得更多發(fā)展機會。

 

從產(chǎn)銷量來看我國的汽車成績是可喜的，但是從碳排放來看排放量規(guī)模大、增長迅速。據(jù)統(tǒng)計，中國道路交通運輸?shù)奶寂欧胖鹉暝龃?，其中乘用車?guī)模最大、增長最快。

 

隨著全球應(yīng)對氣候工作加快推進(jìn)，我國汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)是多方面的，首先就是全球?qū)⑿纬善嚾a(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易壁壘，這對我們自主品牌來說在這場競爭中處于劣勢，面臨內(nèi)外循環(huán)雙重壓力。最突出的就是在外循環(huán)方面，發(fā)達(dá)國家搶先一步制定的政策標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了更多低碳技術(shù)門檻，而我們的產(chǎn)品出口，包括一帶一路建設(shè)，可能都需要采購歐盟的低碳產(chǎn)品和技術(shù)來滿足相關(guān)要求。內(nèi)循環(huán)方面，隨著低碳消費觀念的引導(dǎo)，未來低碳也將成為購車的考慮因素；此外，國外的低碳產(chǎn)品進(jìn)入中國市場，也將對汽車供應(yīng)鏈提出低碳要求，自主品牌也將不得不低碳轉(zhuǎn)型。

 

第二方面的挑戰(zhàn)是國外車企的低碳優(yōu)勢將加大國內(nèi)車企和國外車企之間的差距。在相關(guān)政策的推動下，國外車企已在積極實施低碳轉(zhuǎn)型，對于傳統(tǒng)能源車差距會進(jìn)一步拉大；而對于純電動汽車，由于能源結(jié)構(gòu)的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動車比歐盟自產(chǎn)的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關(guān)稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。與此同時，國外汽車企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢增強在本土市場的競爭力。

 

第三方面的挑戰(zhàn)是新能源汽車的全球領(lǐng)先地位將受阻，目前我們是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，只針對使用階段實施管理時，優(yōu)勢明顯，但目前歐盟推動向生命周期轉(zhuǎn)移。當(dāng)前我國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當(dāng)，但未來純電動車生命周期的碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉(zhuǎn)移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我們的能源結(jié)構(gòu)還沒實現(xiàn)清潔化時，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。

 

最后想跟大家共同探討下在碳中和背景下我國汽車企業(yè)如何應(yīng)對。

 

討論如何應(yīng)對，首先要明確“碳中和”與汽車企業(yè)的關(guān)系。汽車是重要的終端產(chǎn)品，既是低碳需求側(cè)也是供給側(cè)，可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)與行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型，比如對原材料等基礎(chǔ)行業(yè)實施低碳需求引導(dǎo)；對于下游的交通行業(yè)則供給低碳產(chǎn)品，促進(jìn)建成綠色交通體系。因此，強化汽車企業(yè)減排，在提升產(chǎn)品的國際競爭力的同時，也能夠助力國家“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)。

 

汽車企業(yè)應(yīng)積極跟進(jìn)國外碳排放有關(guān)政策要求，了解全球大趨勢，結(jié)合自身情況實施對標(biāo)，做好規(guī)劃布局。同時，我國正在加快汽車行業(yè)碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)研究，企業(yè)應(yīng)積極參與其中，共同研究制定與國際協(xié)同并符合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際的碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)。

 

汽車企業(yè)應(yīng)做好規(guī)劃布局，打牢自身減排基礎(chǔ)。企業(yè)從整個集團層面出發(fā)對低碳發(fā)展的統(tǒng)籌推進(jìn)，制定雙碳目標(biāo)戰(zhàn)略規(guī)劃，把“碳中和”作為企業(yè)的重要發(fā)展戰(zhàn)略，建議可以由高層掛帥牽頭各個部門成立專門的碳管理團隊組織開展。另外，應(yīng)該完善企業(yè)全口徑的碳核算工作，確?？苫厮?、可監(jiān)測、可評價，建議可以從建立企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、完善數(shù)據(jù)體系、實施信息化管理，并定期做好企業(yè)及產(chǎn)品的碳排放核算摸底以及對標(biāo)整改等，努力做到不被發(fā)展趨勢落下，甚至走在政策標(biāo)準(zhǔn)前面。

 

要在碳中和背景下優(yōu)化產(chǎn)品布局，開發(fā)低碳產(chǎn)品。確定企業(yè)傳統(tǒng)能源車與新能源車未來的占比，各車型的低碳轉(zhuǎn)型路線。據(jù)有關(guān)預(yù)測，2030年全球電動汽車保有量將在 1.45 億-2.3億輛之間，因此企業(yè)需應(yīng)緊跟國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)變化趨勢、市場需求不斷優(yōu)化產(chǎn)品布局；同時不斷降低傳統(tǒng)能源車、新能源汽車碳足跡。

 

企業(yè)應(yīng)加大科技研發(fā)投入，以先進(jìn)的技術(shù)、工藝等帶動自身加快低碳轉(zhuǎn)型。要基于全生命周期理念，在產(chǎn)品設(shè)計時就考慮生命周期的碳排放；通過強化節(jié)能技術(shù)、深入研究新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)等提高產(chǎn)品的性能；同時加大對低碳技術(shù)、工藝、設(shè)備的自我研發(fā)與外部引入，提升生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資源能源利用效率；并構(gòu)建回收利用體系，探索使用循環(huán)材料等方式，從各個環(huán)節(jié)降碳，加快實現(xiàn)企業(yè)及產(chǎn)品的低碳轉(zhuǎn)型。