全面電動化引領(lǐng)全產(chǎn)業(yè)鏈向碳中和邁進(jìn)

交通行業(yè)作為碳排放大戶，履行“雙碳”承諾責(zé)無旁貸。作為全球第一大新車生產(chǎn)和消費(fèi)國，奔赴在碳中和之路上的中國汽車行業(yè)具備哪些“碳優(yōu)勢”和“碳機(jī)遇”，又將如何應(yīng)對隨之而來的“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”？

 

隨著氣候變化挑戰(zhàn)形勢日益嚴(yán)峻，全球氣候治理進(jìn)程不斷推進(jìn)，低碳發(fā)展成為全社會經(jīng)濟(jì)、能源和技術(shù)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，碳中和已成為國際共識。目前，全球已有133個國家以不同的形式提出碳中和目標(biāo)，約占全球碳排放量的72％，占全球經(jīng)濟(jì)總量的85％。

 

2020年9月22日，國家主席習(xí)近平鄭重宣布中國二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)峰，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。“雙碳”行動是應(yīng)對氣候變暖國際行動的一部分，是我國積極參與全球氣候變化治理的需要，也是我國踐行生態(tài)文明、實(shí)現(xiàn)美麗中國的重要里程碑。

 

交通行業(yè)作為碳排放大戶，履行“雙碳”承諾責(zé)無旁貸。作為全球第一大新車生產(chǎn)和消費(fèi)國，奔赴在碳中和之路上的中國汽車行業(yè)具備哪些“碳優(yōu)勢”和“碳機(jī)遇”，又將如何應(yīng)對隨之而來的“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”？

 

一　我國汽車行業(yè)面臨“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”

 

IEA（國際能源署）的數(shù)據(jù)顯示，全球交通行業(yè)的二氧化碳排放量逐年增加并已成為全球碳排放量第二大的部門，占比達(dá)25％。其中，輕型車的碳排放所占交通行業(yè)比例為45％。為應(yīng)對氣候變化，歐美等很多國家和地區(qū)通過大力推進(jìn)汽車的電動化來減少碳排放，也推動了全球電動汽車的迅猛發(fā)展。自2010年起，全球電動汽車的保有量呈指數(shù)級增長，至2020年底，全球道路上共有685萬輛電動汽車，中國占到58％。中國已成為全球第一大電動汽車市場，連續(xù)6年產(chǎn)銷量位居第一。中國汽車的電動化進(jìn)程已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的重要驅(qū)動力。

 

盡管我國電動汽車市場規(guī)模和增速全球領(lǐng)先，但在通過加快電動化實(shí)現(xiàn)減碳脫碳的過程中，仍然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

 

首先，從全球視角看，涵蓋全生命周期的碳貿(mào)易壁壘已經(jīng)形成。發(fā)達(dá)國家正全力推進(jìn)應(yīng)對氣候變化的標(biāo)準(zhǔn)政策體系建設(shè)，試圖在電動化時(shí)代建立起全球應(yīng)對氣候變化的新一輪規(guī)則。歐盟設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制，即征收碳稅，先期征收范圍包括水泥、電力、化肥、鋼鐵和鋁。未來，歐盟委員會將評估是否進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)品范圍以及是否納入下游產(chǎn)品和間接排放。此外，美國、英國、加拿大等國家也在推進(jìn)各自的碳邊境調(diào)節(jié)稅。尤其是《歐洲電池與廢電池法規(guī)》針對動力電池增加一系列碳足跡強(qiáng)制性要求，對電動車的強(qiáng)制碳排放管理要求更加明確。在此背景下，中國汽車產(chǎn)品“走出去”將面臨更大的碳排放壓力與挑戰(zhàn)。

 

在這樣的政策背景下，從汽車全生命周期維度關(guān)注碳排放，實(shí)現(xiàn)科學(xué)有效降碳脫碳，漸成國際趨勢。近幾年，國際上汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)研究的重點(diǎn)正逐漸過渡到全生命周期。包括戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、豐田和日產(chǎn)等跨國車企對外發(fā)布的碳中和時(shí)間表，都對供應(yīng)鏈以及產(chǎn)品全生命周期設(shè)定了相對明確的碳排放管理目標(biāo)。

 

其次，相較于國外，我國汽車行業(yè)的碳排放具有總量增長快、全產(chǎn)業(yè)鏈帶動性強(qiáng)和單車碳強(qiáng)度高等重要特征。汽車行業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長尚未脫鉤，汽車業(yè)已成為當(dāng)前我國碳排放增長最快的領(lǐng)域之一。作為全球最大的汽車制造國，我國新車產(chǎn)銷量連續(xù)12年居全球首位。2020年我國汽車保有量已達(dá)2.81億輛，當(dāng)年產(chǎn)銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛。2019年道路直接二氧化碳排放近8億噸，占我國二氧化碳排放總量的8％左右。

 

同時(shí)，作為我國國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、帶動性強(qiáng)的特點(diǎn)。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年我國汽車制造業(yè)整體營收8.08萬億元，按照對上下游1∶5的帶動倍數(shù)計(jì)算，將間接帶動約40萬億元產(chǎn)值規(guī)模的龐大上下游產(chǎn)業(yè)。汽車行業(yè)碳中和的實(shí)現(xiàn)，將成為推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈碳中和的重要抓手。

 

第三，涵蓋汽車全生命周期的碳排放管理政策有待建立和完善。在國家和各地方新能源汽車相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、直接和間接激勵政策的強(qiáng)力推動下，我國電動車在過去十幾年間取得了飛躍式發(fā)展，2020年電動車保有量約400萬輛。隨著電動化的發(fā)展，汽車碳排放也發(fā)生了變化，逐步由使用環(huán)節(jié)向全產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，車輛自身生產(chǎn)制造及上游零部件供應(yīng)商生產(chǎn)相關(guān)的碳排放變得愈加重要。目前，國內(nèi)汽車行業(yè)已建立了以燃料消耗和污染物排放為監(jiān)管對象的標(biāo)準(zhǔn)體系，這些標(biāo)準(zhǔn)雖然體現(xiàn)了一定的間接管理碳排放的作用，但較之于涵蓋汽車全生命周期碳排放管理政策的減碳效果有待進(jìn)一步論證。

 

因此，下一步，我國在通過推進(jìn)電動化實(shí)現(xiàn)汽車道路行駛過程脫碳的同時(shí)，也要兼顧汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全面脫碳，推動汽車產(chǎn)業(yè)邁向全生命周期凈零排放。對此，我國應(yīng)加緊制定基于全生命周期的汽車碳排放管理措施，進(jìn)一步推動中國汽車的全面電動化。

 

二　我國純電動汽車的“碳優(yōu)勢”和“碳潛力”

 

在全面電動化助力汽車行業(yè)減碳脫碳的背景下，我國純電動車生命周期的碳減排優(yōu)勢有多大？未來將對汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的引領(lǐng)作用有多強(qiáng)？對汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)有怎樣的貢獻(xiàn)？日前中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《中國汽車低碳行動計(jì)劃報(bào)告（2021）》（以下簡稱《報(bào)告》），公布了我國2020年在售乘用車的全生命周期碳排放量，揭示了現(xiàn)在和未來中國純電動車生命周期碳減排優(yōu)勢，并預(yù)測純電動車對于汽車行業(yè)碳排放達(dá)峰的貢獻(xiàn)。

 

觀點(diǎn)一：相比于其他燃料類型，純電動車的生命周期碳減排優(yōu)勢最大，且未來的減排優(yōu)勢將更明顯。

 

經(jīng)《報(bào)告》測算，2020年汽油車生命周期碳排放量為241.9gCO2e/km，純電動車生命周期碳排放量為146.5gCO2e/km，碳減排效益為39％。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，在2035年全面電動化情景下，2025年純電動車減排效益為55％；2030年純電動車減排效益為71％；2050年純電動車減排效益為85％；時(shí)間推進(jìn)到2060年，汽油車生命周期碳排放量為154.0gCO2e/km，純電動車生命周期碳排放量為14.6gCO2e/km，減排效益為91％。2020～2060年，純電動車相較于汽油車的生命周期減排潛力將由39％增加到91％。

 

因此，在單車層面上，相較于傳統(tǒng)能源車，純電動汽車具有明顯的生命周期減排優(yōu)勢。且隨著時(shí)間的推移，其生命周期減排潛力會進(jìn)一步加大。純電動車的碳排放下降通道最寬、幅度最明顯（2050年為83％，2060年為90％），傳統(tǒng)能源車碳排降幅有限并將在2050年后鎖定在40％左右。

 

觀點(diǎn)二：未來，隨著電網(wǎng)清潔化、使用能效提升等利好因素的綜合作用，純電動車單車的碳排放將大幅降低。

 

能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)化與汽車技術(shù)升級，為汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和提供支撐。隨著能源產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，電網(wǎng)清潔化的程度加大，清潔能源的應(yīng)用是汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期脫碳的重要保障。此外，純電動汽車低碳技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用，也將為汽車產(chǎn)業(yè)的全生命周期脫碳提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。

 

以純電動車為例，一方面，加快電網(wǎng)清潔化轉(zhuǎn)型、推動電動車使用能效提升，更能激活純電動車的減排潛力；另一方面，材料效率提升、電池碳排放降低的貢獻(xiàn)也不容忽視。根據(jù)預(yù)測，在全面電動化場景下，2050年純電動車生命周期碳減排潛力中，減排貢獻(xiàn)最大的因素為電網(wǎng)清潔化，貢獻(xiàn)率為28％；其次為使用能效（由車輛電能消耗量的降低而帶來的減排效應(yīng)），貢獻(xiàn)率為24％，兩者共同作用于純電動車燃料周期的碳減排；材料效率（材料用能結(jié)構(gòu)和循環(huán)材料使用比例）貢獻(xiàn)率為15％，動力蓄電池（生產(chǎn)能耗降低而產(chǎn)生的減排效應(yīng)）貢獻(xiàn)率為10％。

 

觀點(diǎn)三：加快全面電動化進(jìn)程可降低汽車行業(yè)碳排放的峰值，縮短達(dá)峰時(shí)間。

 

總量層面上，隨著車輛電動化程度提升，乘用車車隊(duì)生命周期碳排放達(dá)峰期提前，且峰值下降明顯。根據(jù)預(yù)測，隨著電動化程度加深，基準(zhǔn)情景下碳達(dá)峰時(shí)間為2028年，碳排放峰值為8.1億噸CO2e；2040年全面電動化情景下，碳達(dá)峰時(shí)間為2027年，碳排放峰值為7.9億噸CO2e；2035年全面電動化情景下，碳達(dá)峰時(shí)間為2025年，比基準(zhǔn)情景提前3年，碳排放峰值為7.4億噸CO2e，較基準(zhǔn)情景降低9％。至2060年，基準(zhǔn)情景碳排放總量為2.2億噸CO2e；2040年全面電動化情景下，碳排放總量為1.6億噸CO2e，較基準(zhǔn)情景降低27％；2035年全面電動化情景下，碳排放總量為0.9億噸CO2e，較基準(zhǔn)情景降低59％。

 

全面電動化是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的重要途徑。一方面，全面電動化將助力汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，倒逼和牽引汽車行業(yè)乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和；另一方面，在汽車產(chǎn)業(yè)碳達(dá)峰、碳中和的大環(huán)境下，也必將催生以電動化為主的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新生態(tài)，二者相輔相成，共同推動我國從汽車大國發(fā)展為汽車強(qiáng)國。

 

三　政策建議：搭建政策標(biāo)準(zhǔn)體系和監(jiān)管服務(wù)平臺

 

推進(jìn)全面電動化帶動全產(chǎn)業(yè)鏈向碳中和邁進(jìn)，首先要建立健全汽車碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。

 

相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的缺位使政府、行業(yè)機(jī)構(gòu)、企業(yè)在開展碳排放管理工作時(shí)無章可循、無據(jù)可依，制約了汽車行業(yè)碳排放有效管理。建立健全汽車碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，是實(shí)施汽車碳排放管理的基礎(chǔ)。建議以汽車行業(yè)基礎(chǔ)通用標(biāo)準(zhǔn)為切入點(diǎn)，逐步建立包括汽車全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品、汽車行業(yè)碳減排項(xiàng)目、汽車企業(yè)等層面的核算量化標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)測評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和減排路徑標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，為國家實(shí)施碳排放管理政策提供標(biāo)準(zhǔn)支撐，也為企業(yè)加強(qiáng)碳排放管理能力建設(shè)提供依據(jù)。

 

其次，加強(qiáng)培育建立碳排放管理行業(yè)服務(wù)平臺。

 

汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、帶動性強(qiáng)，需要立足于全生命周期及產(chǎn)業(yè)鏈的全局實(shí)施碳減排，但目前汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)據(jù)體系尚不健全，信息的收集和流通均存在較大困難。碳排放數(shù)據(jù)是政策制定、企業(yè)規(guī)劃的重要基礎(chǔ)，這些數(shù)據(jù)分布在產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)，信息復(fù)雜、利益方多，亟需一個統(tǒng)一的行業(yè)公共服務(wù)平臺，對汽車零部件、材料供應(yīng)鏈中的各個環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行信息化管理，以實(shí)現(xiàn)碳排放數(shù)據(jù)體量的快速增長，率先使我國建立較為初步完整的碳排放數(shù)據(jù)體系。

 

第三，推進(jìn)汽車全生命周期碳排放的信息披露。

 

《環(huán)境信息依法披露制度改革方案》指出，環(huán)境信息依法披露是重要的企業(yè)環(huán)境管理制度，在“放管服”背景下，信息披露將成為行業(yè)管理的重要方式之一，有利于推進(jìn)政府、企業(yè)、社會公眾等協(xié)同作為，提升效率和公信力。為此，在建立健全汽車行業(yè)碳排放管理體系中，可優(yōu)先研究發(fā)布汽車全生命周期碳排放信息公示管理制度，引導(dǎo)汽車企業(yè)開展碳排放信息收集與核算，并通過相關(guān)網(wǎng)站向社會公開汽車產(chǎn)品碳足跡情況，引導(dǎo)社會優(yōu)勢資源向低碳產(chǎn)品傾斜，推動汽車企業(yè)開發(fā)低碳產(chǎn)品，加快實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型。

 

第四，促進(jìn)汽車行業(yè)上下游的聯(lián)動與系統(tǒng)集成。

 

實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的“雙碳”目標(biāo)，必須與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)及領(lǐng)域建立協(xié)同合作、融合互動的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。從汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部來看，必須通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的降碳脫碳。尤其是加強(qiáng)供應(yīng)鏈減碳和資源再生回收利用環(huán)節(jié)減碳，前者將從源頭解決上游產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放問題，后者能提升材料的回收與再利用效率，促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)外部來看，隨著行業(yè)全面電動化的提升，汽車行業(yè)與電力行業(yè)的深度融合勢在必行。一方面，清潔能源的應(yīng)用是汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期脫碳的重要保障；另一方面，純電動汽車保有量的持續(xù)快速增長，將形成大規(guī)模的分布式儲能系統(tǒng)，是消納清潔低碳電力的重要手段，二者相輔相成，真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)間相融、相生，協(xié)同發(fā)展。

 

（作者吳志新，系中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理）