碳普惠，離“大眾自愿減排”還有多遠？

文章來源:虎嗅雨林下2022-03-04 17:22

“在人口超過 1000萬的一二線城市，居民若能在消費方面做出低碳選擇，2030 年平均每人的減排潛力至少可達1129.53kg。”《大型城市居民消費低碳潛力分析》報告做此測算。

雙碳帶來的不僅是一場能源革命，更是一場人們改變生活方式的思想革命。

我國作為全球人口最多的國家，每個人日常生活中的微小碳排放在疊加龐大基數(shù)后，體量十分驚人。

據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）數(shù)據(jù)，在全球碳排放總量中，約72%是由居民消費引起的。在中國，居民消費產(chǎn)生的碳排放量占總量的40%-50%。

因此，要實現(xiàn)雙碳目標，除了對準高能耗化工企業(yè)，也要重視家庭排放的威力。

目前大眾在消費領(lǐng)域的減排主要依賴主觀約束，降碳潛力未被充分發(fā)掘。這一前提下，引入碳普惠制度，通過“誰減碳，誰受益”的市場激勵來配置資源正在成為手段。

場景選擇：可量化，可管控

如果說國內(nèi)的碳排放交易是以強制履約的行政屬性來實現(xiàn)生產(chǎn)端的宏觀減碳，那么碳普惠就是針對微觀消費端的自愿激勵。

眾所周知，在任何制度設(shè)計和管理方法中，要想達到“自愿”這兩個字的效果，難度級別非常高。

關(guān)于碳普惠制度的設(shè)計思路，虎嗅咨詢成都市生態(tài)環(huán)境局相關(guān)工作人員了解，碳普惠機制一頭鏈接消費端，參與者主要是企業(yè)和個人，另一頭鏈接減排市場里的各式減排項目，而中間，就是由無數(shù)衣食住行應(yīng)用場景產(chǎn)生的具體減排量。

如何把這些減排量通過商業(yè)場景的設(shè)計，傳導到消費者行為上，就是碳普惠要做的事。

它的實現(xiàn)方式可以很多元，舉個形象例子，在支付寶平臺上，用戶通過步行、線上繳費等低碳行為，可以獲得螞蟻森林能量并領(lǐng)取虛擬樹苗，積累達到一定值后還可以由螞蟻森林捐贈給荒漠地區(qū)種下真樹，消費者會有強烈的參與感。

但這個場景背后，多少消費換多少積分，以及實際層面種了樹如何體現(xiàn)，這些都是很技術(shù)的工作，需要減排單位去補充設(shè)計。尤其是對減排量的計算最為關(guān)鍵，涉及到許多專業(yè)方法學。

從中也可以看出，“可量化”是碳普惠制度場景設(shè)計中的重要指標，“可控管”才能確保項目具有實操性和落地性。

類比碳市場選擇從發(fā)電業(yè)進行切入的邏輯，我國煤炭資源豐富，煤電用量大，覆蓋碳排放用戶面積廣，電表等硬件基礎(chǔ)設(shè)施完善。一方面能耗有代表性，一方面統(tǒng)計基礎(chǔ)好，很符合先行先試的行業(yè)要求。

平移到碳普惠中也是如此。很多地方政府都從綠色出行開始著手，不僅可以借助交通局已有的數(shù)據(jù)沉淀，包括天網(wǎng)、電子眼等道路拍攝監(jiān)測設(shè)備，對大眾施加的負擔也最輕。

比如我國最早探索碳普惠制度的廣東省，2015年就率先啟動試點，一大特點即是碳積分正向反饋機制，注冊用戶若有乘坐公交車等低碳行為，碳普惠平臺獲取數(shù)據(jù)后，會計算出減碳量并換算成“碳幣”獎勵給用戶。

2020年10月，四川省成都市生態(tài)環(huán)境局印發(fā)《成都市“碳惠天府”機制管理辦法（試行）》，率先提出“公眾碳減排積分獎勵、項目碳減排量開發(fā)運營”的雙路徑方案，并與成都市交管局“蓉e行”平臺貫通數(shù)據(jù)，和哈啰出行合作，大眾日常騎行即可獲得碳積分。

今年1月，北京市交通工作會也指出要升級綠色出行碳普惠激勵，探索研究個人碳賬戶，助推私家車出行向綠色集約出行轉(zhuǎn)換。

此外，銀行信用卡也是一個相對成熟的場景。比如上海環(huán)境能源交易所和中國銀聯(lián)共同研發(fā)的綠色低碳主題卡，用戶刷卡消費自動就會產(chǎn)生綠色積分。

成都市生態(tài)環(huán)境局工作人員向虎嗅總結(jié)，如果現(xiàn)有商業(yè)平臺足夠成體系，用戶粘度高，資源也比較集中，對合作碳普惠項目意愿就比較強，因為這不會對已有消費者增加額外成本，而且還相當于提供了免費增值服務(wù)，但在處理平臺數(shù)據(jù)開放和用戶隱私保護方面，多方還要繼續(xù)論證。

規(guī)則設(shè)計：領(lǐng)域獨立，以防失靈

對于碳普惠制度的設(shè)計，有學者提議打通碳普惠和碳市場的渠道，更有利于調(diào)動積極性，也使后臺數(shù)據(jù)計量方式更簡便。

但業(yè)內(nèi)對此觀點有不同的聲音。一位不具名的機構(gòu)人士向虎嗅分析，從理論上講，這種主觀愿望是好的，把各個板塊的市場鏈接都打通，把盡可能多的主體放進來，肯定有利于規(guī)模的擴大，活躍度和流動性也會增強，但新興市場在發(fā)展初期很難在短時間快速關(guān)聯(lián)多個點。

再有就是落地實施角度，技術(shù)層面相對不困難，但要把多領(lǐng)域的不同減排量整齊劃一，拉通量化成標品，很容易產(chǎn)生漏洞和市場投機性，導致制度失靈。像證券市場也分了很多層次，完全打通對于整個市場的良好狀態(tài)發(fā)揮，并不見得最優(yōu)。

再比如說碳市場的CCER抵消機制，在不同地區(qū)的抵消比例和項目要求也不一樣，之所以有這些不同，一部分考慮就是要保證實實在在的減排效果。

比如一家企業(yè)做了A項目，另一家企業(yè)做了B項目，他們的減排量可能是在不同體系環(huán)境下，甚至是在不同計算方法下產(chǎn)生的，這只是一個數(shù)值上的對應(yīng)關(guān)系，誰大誰小，誰多誰少，跟真正的減排還是有距離，很難去做一個量化對比。

如果企業(yè)一邊繼續(xù)高能耗排放，一邊用市場化方式買各種減排量，再極端些，只要成本能承受，就買很多減排量指標，接著不停的高排放，從市場的邏輯來講走得通，但從能量守恒的角度，其實還是沒有把碳減下去。

2017年發(fā)改委暫停了CCER相關(guān)審批也有出于這方面考慮，所以業(yè)內(nèi)很強調(diào)方法學。

在國外，有的還專門把碳排放市場作為環(huán)境經(jīng)濟學來研究，考慮如何避免重復或者遺漏計算，以及搭便車之類的負面效應(yīng)。包括現(xiàn)在的綠色出行，新技術(shù)手段已經(jīng)可以規(guī)避參與者只在原地打圈或者揮手臂就能計步的作弊行為了。

雙碳領(lǐng)域很新，市面上也有很多關(guān)聯(lián)的商業(yè)邏輯，但最底層的工作方向仍然政策性非常強，所以制度設(shè)計要綜合平衡市場反饋和經(jīng)濟效益，更要考慮實際的減排效果。

碳交易系統(tǒng)的初心就是通過市場化機制，最終要實現(xiàn)減排目標，這個導向非常重要，大家在探索過程中也在調(diào)整節(jié)奏。

統(tǒng)觀全國，碳普惠制度的推行都剛起步，宣傳的覆蓋面和大眾參與力度有限，多數(shù)人對碳普惠制度不夠了解，各地的相關(guān)APP下載注冊量很慘淡，而且碳積分的管理也還沒有形成良好的運營閉環(huán)。

但任何新興市場都有成長的過程，正如雙碳目標的實現(xiàn)進度，也是要先達峰，才能中和。

在宏觀生態(tài)文明的建設(shè)中，減碳只是其中一項支點，無法直接影響全局，但在此之上，開發(fā)碳交易、碳普惠、捕碳技術(shù)等創(chuàng)新方式，可以彌補和提前規(guī)避不利因素，輔助改良大系統(tǒng)下的一個個小問題，使之在政策協(xié)同的加持下，獲得更如人意的長遠結(jié)局。

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