雙碳愿景下 中國(guó)交通動(dòng)力有望形成“三足鼎立”格局

本文核心數(shù)據(jù)：中國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量與裝機(jī)量、氫燃料電池汽車銷量、中國(guó)加氫站數(shù)量 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

1、動(dòng)力鋰電池呈現(xiàn)快速發(fā)展，但仍存在諸多痛點(diǎn)待解決 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

——疫情影響下，動(dòng)力鋰電池需求保持增長(zhǎng)

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鋰離子電池是當(dāng)前動(dòng)力電池的研發(fā)重點(diǎn)，具有能量損失小、轉(zhuǎn)換效率高、加速快等顯著優(yōu)勢(shì)。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)供需規(guī)模較2019年大幅提升，2021年我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量為154．5  GWh，同比增長(zhǎng)142．9％；出貨量為220 GWh，同比增長(zhǎng)175％。 禸*嫆唻@洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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——續(xù)航短、充電慢、安全問題為主要痛點(diǎn)

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電氣化是雙碳愿景下交通動(dòng)力的主要發(fā)展方向，電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車比內(nèi)燃機(jī)汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動(dòng)汽車便是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要途徑。

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然而，鋰電池作為交通動(dòng)力存在續(xù)航短的劣勢(shì)。相較于燃油汽車而言，純電動(dòng)汽車存在的最大痛點(diǎn)便是續(xù)航里程，傳統(tǒng)燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動(dòng)汽車只能跑200－400公里，而續(xù)航里程可達(dá)到500公里以上的高性能純電車則將面臨價(jià)格難以下調(diào)的困境。在雨天或低溫天氣，動(dòng)力鋰電池受環(huán)境影響明顯，純電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)航里程還會(huì)進(jìn)一步下降。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

其次，充能耗時(shí)較長(zhǎng)也是動(dòng)力鋰電池的一項(xiàng)短板。對(duì)比來說，傳統(tǒng)燃油車僅需幾分鐘便能將油箱加滿，而純電動(dòng)汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費(fèi)一個(gè)小時(shí)左右，慢充耗時(shí)更是長(zhǎng)達(dá)6－8小時(shí)。大幅上升的充能時(shí)間使得純電動(dòng)汽車使用體驗(yàn)感降低，是抑制動(dòng)力鋰電池需求增長(zhǎng)的一大阻礙。 本`文內(nèi).容.來.自：中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com

此外，安全隱患使得消費(fèi)者望而卻步。根據(jù)電動(dòng)汽車用戶聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計(jì)，2020年一共發(fā)生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個(gè)品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個(gè)不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動(dòng)汽車的智能化技術(shù)應(yīng)用也存在諸多事故風(fēng)險(xiǎn)，例如“智能化”核心技術(shù)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈及輔助駕駛功能過度營(yíng)銷帶來的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術(shù)難度大，與鋰電池互補(bǔ)為最佳發(fā)展方向 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

——氫燃料電池汽車市場(chǎng)尚處于起步階段 本@文$內(nèi).容.來.自：中`國(guó)`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om

氫燃料電池在動(dòng)力鋰電池存在的續(xù)航短、充能耗時(shí)長(zhǎng)、安全隱患等問題上均具有顯著優(yōu)勢(shì)，而且氫燃料電池的回收不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，因此，被認(rèn)為是未來交通動(dòng)力低碳化的一大發(fā)展方向。然而，氫燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用面臨著技術(shù)難度大、催化劑成本高昂等問題。 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

氫燃料電池汽車是氫能在交通領(lǐng)域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H有9246輛。可見，氫燃料電池汽車在中國(guó)市場(chǎng)剛剛起步，市場(chǎng)仍不成熟，處于幼稚期。據(jù)工信部于2021年初發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》預(yù)計(jì)，2025年我國(guó)氫燃料電池汽車保有量將達(dá)到10萬輛左右。 禸*嫆唻@洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

——中國(guó)加氫站建設(shè)慢，規(guī)?；瘧?yīng)用困難 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

2016－2021年，中國(guó)加氫站數(shù)量逐步增長(zhǎng)，但整體建設(shè)規(guī)模仍然較小。截至2022年3月底，中國(guó)加氫站有180座在運(yùn)營(yíng)、18座已建成，85座正在建設(shè)，148座規(guī)劃建設(shè)。我國(guó)現(xiàn)有加氫站中多數(shù)投資規(guī)模超過1200萬元，上海驛藍(lán)金山加氫站甚至耗資高達(dá)5500萬元。高昂的建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本和較長(zhǎng)的投資回報(bào)期是我國(guó)加氫站規(guī)?；l(fā)展的最大障礙，現(xiàn)階段多數(shù)加氫站還處于虧損狀態(tài)，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長(zhǎng)乏力必然又反過來制約加氫站的建設(shè)與擴(kuò)張。燃料電池被認(rèn)為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?；ㄔO(shè)困難，也是氫燃料電池在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用的一大障礙。 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om

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注：餅圖數(shù)據(jù)為截至2022年3月底最新數(shù)據(jù)。 本+文內(nèi).容.來.自：中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

——氫燃料電池在專用運(yùn)輸領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì) 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

分析發(fā)現(xiàn)，無論是動(dòng)力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優(yōu)勢(shì)和痛點(diǎn)，如何解決或規(guī)避痛點(diǎn)、充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，成為新能源交通動(dòng)力發(fā)展的關(guān)鍵。尋找各自最合適的應(yīng)用場(chǎng)景便是優(yōu)勢(shì)利用最大化的重要途徑，從銷量結(jié)構(gòu)來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點(diǎn)。2021年，中國(guó)氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對(duì)主力，其中客車1042輛、重卡777輛。 內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉(zhuǎn)化效率高等比較優(yōu)勢(shì)；與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續(xù)航里程長(zhǎng)、充能耗時(shí)短、安全隱患可控等比較優(yōu)勢(shì)。這些比較優(yōu)勢(shì)決定了氫燃料電池在長(zhǎng)距離、連續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)、載重大等應(yīng)用場(chǎng)景的適用性較高。而針對(duì)加氫站建設(shè)成本高的問題，氫燃料電池發(fā)展可從應(yīng)用場(chǎng)景清晰、行駛路線固定的專用車入手（例如物流車、環(huán)衛(wèi)車等），利于加氫站的布置和建設(shè)。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

——氫燃料電池在航空運(yùn)輸領(lǐng)域大有可為 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

民用航空碳排放規(guī)模占交通運(yùn)輸排放總量的10％左右，而且航空排放是在高海拔地區(qū)釋放氣體，對(duì)環(huán)境的影響是類似地源排放的2－4倍?？梢?，航空是交通動(dòng)力降碳減排的重要抓手。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

相較于鋰離子電池而言，航空運(yùn)輸也是氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域之一。氫能源的質(zhì)量能量密度遠(yuǎn)超其他能源，且一個(gè)完整的氫燃料電池推進(jìn)系統(tǒng)可以比同等質(zhì)量的電池電力系統(tǒng)多儲(chǔ)存3－5倍的能量。要想提高電池系統(tǒng)的能量供應(yīng)，除了通過技術(shù)研發(fā)提高能量密度外，一般還可通過擴(kuò)大電池體積的方式實(shí)現(xiàn)，然而，飛機(jī)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的質(zhì)量和體積均存在較大限制，動(dòng)力電池在航空領(lǐng)域應(yīng)用困難，而氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度具有顯著優(yōu)勢(shì)，可作為鋰電池的有利互補(bǔ)。

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總體而言，未來氫燃料電池將在長(zhǎng)距離運(yùn)輸、專用車領(lǐng)域及航空領(lǐng)域發(fā)展較快，與鋰離子電池形成良性互補(bǔ)。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時(shí)間內(nèi)難以被完全取代

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——“碳中和”目標(biāo)下，燃油動(dòng)力份額下降為必然趨勢(shì) 本@文$內(nèi).容.來.自：中`國(guó)`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om

“雙碳”愿景下，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)了一系列“降碳減排”相關(guān)目標(biāo)規(guī)劃，對(duì)新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規(guī)劃，未來燃油作為交通動(dòng)力的份額必然呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

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——同款燃油車指導(dǎo)價(jià)普遍低于同款新能源車補(bǔ)貼價(jià) 本%文$內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om

但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產(chǎn)成本帶來的高售價(jià)便是其中之一。目前來看，從低價(jià)低端到高價(jià)高端，無論是純電動(dòng)汽車還是混動(dòng)汽車，其補(bǔ)貼后的價(jià)格普遍高于燃油版同款車型的指導(dǎo)價(jià)。以長(zhǎng)安逸動(dòng)以及逸動(dòng)新能源為例，燃油版逸動(dòng)的指導(dǎo)價(jià)為7．29－10．39萬元，而逸動(dòng)新能源（純電）的補(bǔ)貼后指導(dǎo)價(jià)為12．99－14．99萬元，即使政府對(duì)新能源車有補(bǔ)貼，新能源版的售價(jià)也比燃油版高出5．7萬元。

注：指導(dǎo)價(jià)查詢時(shí)間為2022年3月。

——煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電車的真實(shí)環(huán)保效益有限

相較于燃油車而言，電動(dòng)汽車的一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為“綠色環(huán)保”。雖然純電動(dòng)汽車在排放上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產(chǎn)過程中的排放不可視而不見。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，其中煤電發(fā)電量占比在六成以上。在煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電動(dòng)汽車的部分排放被轉(zhuǎn)移到了上游。 禸*嫆唻@洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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此外，電池的循環(huán)利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會(huì)對(duì)環(huán)境造成再度污染。根據(jù)綠色和平發(fā)布的《2030年新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)潛力研究報(bào)告》中數(shù)據(jù)顯示，2021－2030年，中國(guó)退役的動(dòng)力電池將超過700  GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。

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可見，電動(dòng)汽車的清潔環(huán)保更多的只是在使用階段，從整個(gè)生命周期來看，電車的真實(shí)環(huán)保效益有限。

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——傳統(tǒng)汽車廠商仍然在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)上持續(xù)發(fā)力

與此同時(shí)，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率在30％－38％的范圍內(nèi)，少數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)熱效率突破了40％。比亞迪推出的驍云－插混專用1．5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了43．04％，超越豐田、本田、馬自達(dá)成為當(dāng)前全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。熱效率提升助力燃油車節(jié)能減排，未來隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，燃油動(dòng)力與新能源的環(huán)保效益差距有望縮小。相較而言發(fā)展更為成熟和穩(wěn)定的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，或許仍會(huì)更受商業(yè)應(yīng)用的青睞。

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綜上所述，未來傳統(tǒng)燃油車可能會(huì)逐漸減少，但基于燃油車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)和不斷進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，真實(shí)環(huán)保效益存疑的鋰電動(dòng)力在短期內(nèi)難以完全取代燃油動(dòng)力。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中^國(guó)_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m

4、未來或?qū)⑿纬扇加?、鋰電、氫燃?ldquo;三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院認(rèn)為，燃油動(dòng)力基于其長(zhǎng)久以來積淀的穩(wěn)定需求及部分性能的不可替代性，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被新能源動(dòng)力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域發(fā)展，可形成良性互補(bǔ)。未來幾十年，交通動(dòng)力市場(chǎng)或?qū)⒂扇加?、鋰離子電池、氫燃料電池“三足鼎立”。 本`文-內(nèi).容.來.自：中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

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以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》，同時(shí)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院還提供產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)、產(chǎn)業(yè)研究、產(chǎn)業(yè)鏈咨詢、產(chǎn)業(yè)圖譜、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)招商引資、IPO募投可研、IPO業(yè)務(wù)與技術(shù)撰寫、IPO工作底稿咨詢等解決方案。 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

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