新能源企業(yè)的碳減排紅利
賣碳比賣車賺錢。
2021年，特斯拉銷售碳排放積分獲得收入14.65億美元。今年第一季度，特斯拉向其他汽車制造商銷售碳排放積分獲得收入6.79億美元，同比增長31%。
而反觀2020年，特斯拉的財務數據的確應了“賣碳比賣車賺錢”這個判斷。它通過出售積分賺了15.8億美元，當年特斯拉全年的凈利潤只有7.2億美元。除去出售碳積分的收益，特斯拉的財務是虧損的。
而我國早在2018年初，針對于汽車行業(yè)就出臺了“雙積分”政策，這在一定程度上，基本就是汽車行業(yè)碳交易市場化的雛形。為整個汽車行業(yè)進入全國碳市場打下牢固基礎。
因為傳統(tǒng)車企需要用新能源車省下來的“碳”，去彌補傳統(tǒng)燃油車型中消耗的額度，因此有碳積分的車企將通過出售積分賺錢。
如果依照特斯拉的模式推進，那么有些國內企業(yè)也將大為獲益，比如比亞迪。
特斯拉中國銷量14.7萬輛，獲得86萬碳積分，比亞迪銷量18萬輛獲得75萬碳積分，相對于比亞迪賣一輛新能源車可以獲得4個積分。
對標特斯拉，2021年比亞迪碳積分價值超80億元，居中國車企第一名。此外，上海通用、北汽、廣汽也有較為不錯的表現。
風電和光伏企業(yè)尚未大規(guī)模進入碳交易市場，但根據其歷年排放等數據，可以推測出這類企業(yè)未來的大體碳交易收入。
以光伏發(fā)電為例。在綠色和平組織發(fā)布的《中國光伏產業(yè)清潔生產研究報告》中指出，光伏發(fā)電與化石能源在能耗等方面的表現相比優(yōu)勢突出。
光伏發(fā)電的能量回收周期僅為1.3年，而其使用壽命為25年。這便意味著，在光伏發(fā)電余下的近24年中皆為零碳排放。
具體來看，光伏發(fā)電的碳排放為33-50g/kWh，而煤電的碳排放為796.7g/kWh，燃油發(fā)電的碳排放量為525g/kWh，燃氣發(fā)電的碳排放量為377g/kWh。
盡管近年來，傳統(tǒng)發(fā)電的碳排放也在下降，但光伏發(fā)電仍為傳統(tǒng)發(fā)電碳排放的十分之一甚至二十分之一。
而從光伏項目開發(fā)
CCER的經驗來看，100MW光伏項目每年可開發(fā)11萬噸
CCER，全生命周期最長25年，全生命周期最長275萬噸。按照
北京CCER 20元噸的交易
價格，100MW光伏電站，便可以通過碳交易增加4620萬的收入。
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