中汽協(xié):汽車碳排放雙積分制推遲與德車企游說無關

汽車碳排放雙積分制正式方案公布在即，關于延后的消息卻不斷傳來。
 

在日前舉行的2017中國汽車零部件行業(yè)年會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在接受經(jīng)濟觀察報采訪時，雖然沒有正面回應雙積分制推遲實施的消息，但再三強調(diào)，雙積分制推遲與包括大眾汽車在內(nèi)的德國車企對中國政府部門的游說無關，最主要的原因是國內(nèi)車企自身難以達到新能源積分的比例要求。
 

在今年6月工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱雙積分辦法)發(fā)布后不久，關于該政策將延后一年至2019年開始實施的消息就斷續(xù)傳來。而工信部內(nèi)部人士也在不久前向國內(nèi)媒體確認了這一消息。
 

按照雙積分辦法的內(nèi)容和業(yè)界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領域擁有壓倒性優(yōu)勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。但董揚提醒，被忽視的一點是，一汽、東風這樣的車企集團也無法達標。

而雙積分制帶來的影響顯然沒有按照預想的方向發(fā)展，在商務部放開新能源合資的大門后，以江淮大眾為首的多家新能源合資車企快速出現(xiàn)，新能源汽車格局已瞬間改變。
 

一汽東風都難以達標
 

“雙積分制延后實施與大眾汽車的游說并沒有關系，”董楊說，業(yè)界之所以形成這種誤解，是因為媒體對大眾汽車希望積分制延后實施的訴求以及德國政府層面的斡旋進行了集中報道。但事實上，大眾之所以頻繁的與相關主管部門接觸，一方面緣于德國企業(yè)對一項風險評估要提前徹底弄清楚的作風；另一方面，也因為國內(nèi)車企在此事上普遍采取觀望態(tài)度，聞風而動的并不多，所以造成外界認為積分制延后實施是因為大眾汽車呼吁起到作用的錯覺。

而對于本土車企為何如此“淡定”觀望，業(yè)內(nèi)分析認為，這是因為由于國內(nèi)除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉利等自主車企外，幾大大型車企在新能源汽車推進上都缺乏積極性，并相信在當前現(xiàn)實下，政策必定會考慮現(xiàn)狀，不會過早實施。

董楊表示，國內(nèi)幾大龍頭車企都達不到目標，也是雙積分制延后實施的主要原因。“如果2018年貿(mào)然實施，國內(nèi)車企都達不到標準，包括一汽、東風都生產(chǎn)不出那么多的新能源汽車。”據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的評估，新能源汽車行業(yè)2016年的實際積分值(估算)是3%左右。

根據(jù)2016年初各大車企發(fā)布的銷量目標，在插電混動上已經(jīng)積累一定基礎的上汽計劃2020年自主品牌的銷量目標為100萬輛，新能源車目標銷量是20萬輛”的計劃。東風汽車發(fā)展目標是到2020年產(chǎn)銷規(guī)?？缭?60萬輛，新能源銷量目標30萬輛。緊隨其后的廣汽集團計劃到2020年實現(xiàn)產(chǎn)銷目標300萬輛，其中新能源銷量占比目標為10%；長安汽車計劃2020年實現(xiàn)汽車銷售450萬輛、新能源汽車累計達到40萬輛。按照雙積分制中電動車的單車積分換算，都能達到雙積分方案中2010年新能源積分占比達到12%的要求。但距2020年僅三年，以目前各大集團新能源汽車剛處于起步階段來看，實現(xiàn)以上目標難度很大。更重要的是，截止目前，以上車企集團中，除了上汽、長安外，其他車企都沒有形成新能源汽車的市場化起步。

作為“共和國的長子”，一汽集團雖然制定了雄心勃勃的新能源目標：2020年整體銷量超過400萬輛，新能源汽車占據(jù)全國15%的市場份額。但由于資金受限，一汽2014年宣布投資43億建造的新能源工廠在今年5月對外宣布終止。而一汽自主品牌目前尚未邁開新能源汽車市場化的步伐。

北汽因為擁有新能源汽車龍頭板塊北汽新能源，江淮的電動車推廣也已成氣候，成為唯一兩家能夠無壓力接受雙積分制的本土汽車集團。

對于雙積分制正式方案會在什么時候發(fā)布，董楊透露，“(正式方案)應該在9月底就會發(fā)布，至于延后多久實施，以方案為準吧。”?在董楊看來，今年9月剛落地，三個月后就要實施，結果必然是幾大車企集團都無法達標。

延后實施利弊爭論風向轉換

2017年6月，工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱雙積分辦法)，在2016年10月公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行達標管理暫行辦法(征求意見)》基礎上進行了修改。規(guī)定了“2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”，并決定雙積分制將在2018年正式實施。

由于兩次征求意見稿之間拖延時間太久，以及懸而未決的狀態(tài)讓車企無法安排戰(zhàn)略時間表，而新的草案僅流出半年準備時間，且存在太多不確定性，這促使在華銷量最大的德國企業(yè)大眾汽車迅速反應，多次公開表示希望政府給出足夠的過渡窗口期。

同時，今年6月，全球四大汽車協(xié)會——美國汽車政策委員會(AAPC)、歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)、日本汽車制造商協(xié)會(JAMA)和韓國汽車制造商協(xié)會(KAMA)也就雙積分問題與中國工信部溝通，希望能夠延遲或放寬新能源車的配額計劃。

此后，關于雙積分制將延后實施和將按期實施的消息交錯出現(xiàn)。而正是從6月雙積分方案公布至今，以江淮大眾合資為首，緊隨其后快速出現(xiàn)了長城與御捷、福特與眾泰，以及東風與雷諾日產(chǎn)在新能源汽車領域的快速合資。

業(yè)界一片嘩然中，雙積分制延后實施的消息得到工信部確認，一眾合資公司在松了一口氣的同時，也對方案實施細節(jié)仍未公布充滿疑惑。

從雙積分制征詢意見稿出臺，到商務部放開新能源合資大門，再到積分制暫停，虛晃一槍之間，新能源汽車業(yè)的競爭格局已經(jīng)改變。對此，更多業(yè)內(nèi)觀點認為，雙積分制撲簌迷離、爭議頗多，以及長期懸而未決的狀態(tài)，已經(jīng)造成了新能源汽車格局目前騎虎難下的狀態(tài)。

 

受此影響，業(yè)內(nèi)對于雙積分制延后實施的利弊爭論也發(fā)生了風向轉變。贊同延后的聲音開始居上。“在(自主車企)還沒準備的情況下，通過雙積分制使合資企業(yè)提前進場，那自主車企的優(yōu)勢不是一下就沒了嗎？”董楊表示，從這個角度來看，延后實施恰恰也是為了保護自主車企的現(xiàn)有優(yōu)勢，并留下時間容其成長到足以和合資車企抗衡。

而在此前，反對雙積分制延后的學界聲音認為，按期在2018年實施，是保護自主車企擴大競爭優(yōu)勢之舉，達不到積分要求的合資車企只能支付巨額資金購買積分。但隨著合資公司一夜間遍地“崛起”，雙積分制2018年就實施的時間表反而被認為會造成“狼提前來了”的不利局面。

王曉武 本文來源：經(jīng)濟觀察報 作者：劉曉林