碳中和LNG使LNG運輸市場前景向好

 

盡管LNG的碳排放量幾乎是煤炭的一半，但就溫室氣體（GHG）而言，LNG的整個生命周期碳排放量（包括預處理，液化，運輸，再氣化和最終使用）仍然很大。因此，少數(shù)LNG買家認為有必要通過發(fā)放碳信用額來抵消因使用LNG而發(fā)生的碳排放。

 

例如，歐洲就在抓緊關(guān)閉該地區(qū)的燃煤發(fā)電廠，促進燃氣和可再生能源的發(fā)電需求。煤炭使用量的減少使這些國家碳排放量也大大減少，而碳排放量的減少進一步使其獲得了碳信用額（核證的減排信用額度，certified emission reduction ，簡稱CER，1CER=1噸CO2碳排放量）。這些信用額度可以用來交易，并計入一個國家的減排目標中。

 

殼牌（Shell），道達爾（Total）和英國石油（BP）等主要能源公司也宣布了到2050年實現(xiàn)碳中和的計劃，因此希望在日益增長的利基市場-“碳中和LNG”中發(fā)揮重要作用。這幾家公司都具有多樣化的垂直能源，也已經(jīng)實施了可再生和減排項目，這些都將幫助它們抵消其現(xiàn)有LNG產(chǎn)品組合的碳排放。他們的上游和下游業(yè)務之間較高的垂直整合將進一步簡化LNG碳排放量。

 

盡管是一個減排的有效手段，但碳中和LNG交易市場也有缺陷，那就是關(guān)于LNG供應鏈碳排放量和抵消責任還未解決。例如，歐盟和韓國目前的碳排放交易系統(tǒng)僅停留在國家層面，整個供應鏈中的排放被忽視。因此，缺乏標準的做法實際上阻礙了買賣雙方進行碳中和的LNG的交易。

 

最近的研究統(tǒng)計，17萬立方米的LNG貨物在其總生命周期內(nèi)的平均碳排放量約為25萬噸二氧化碳當量。抵消每噸二氧化碳當量的碳排放成本在7美元至10美元之間，具體取決于LNG產(chǎn)地，所用船舶的類型和天然氣的最終用途。也就是說，每17萬立方米LNG貨物的抵消成本為150-200萬美元，相當于每MMBtu 0.5-0.8美元。

 

與購買昂貴的碳信用額相比，減少LNG供應鏈產(chǎn)生的碳排放相當經(jīng)濟。美國的LNG液化項目，例如Freeport LNG，Rio Grande LNG和Annova LNG，已計劃通過使用可再生能源和改變液化技術(shù)來將其碳排放量減少90％，而Chevron已在其澳大利亞Gorgon LNG工廠建立了碳捕集與封存（CCS） ）。卡塔爾的North Field Expansion也將使用可再生能源來保持低水平的碳足跡。在再氣化方面，日本東京天然氣公司計劃建立CCS減少LNG供應鏈接收端的碳排放。預計隨著其他LNG參與者加入到碳中和隊伍中，此類項目會越來越多。

 

碳中和LNG的采購價格比普通LNG現(xiàn)貨價格高，但卻能夠提高買方的CSR報告水平（CSR，Corporate Social Responsibility，又稱企業(yè)社會責任報告），有助于該公司實現(xiàn)環(huán)保目標。

 

如果按照計劃，碳排放量減少，那么購買碳信用額度的需求將會降低，這些LNG項目對那些老舊工廠也會更有吸引力。這就可以通過吸引投資者和購買者來調(diào)節(jié)供過于求的LNG市場。

 

邁向碳中和的步伐將進一步推動IMO的2050年航運業(yè)減排目標，2025年起，IMO會開始對此采取更具體的舉措。到那時，作為船用燃料的LNG可能不得不退居二線，由氫和氨接過減排的接力棒。但是，IMO仍在尋找那個能替代LNG的未來燃料。

 

新一代LNG運輸船也將會在解決LNG運輸船中的甲烷泄漏（運輸過程中溫室氣體排放）的問題上進行設(shè)計，將重點從速度設(shè)計轉(zhuǎn)移到降低碳排放量設(shè)計上來。道達爾正在對在下一代LNG船上使用風能推進裝置進行可行性研究。目前看似有些牽強，但前景很可能是使用氫氣或風能船舶在碼頭之間運輸LNG貨物。