如何減少飛機的碳排放

 

在CORSIA當前的試行階段，中國尚未加入。對此，曾作為CORSIA工作組專家的林鵬對《財經(jīng)》記者表示，當前內(nèi)外部條件的變化，中國要重估是否加入CORSIA。

 

林鵬介紹，在CORSIA規(guī)則的制定過程中，核心的爭論有三點：

 

一是減排目標，早期提出2050年比2005年減排一半、2020年之后碳排放不增加的目標，對于正處于快速發(fā)展期的中國航空，因基數(shù)低，航空客運量、人均乘機次數(shù)都和歐美發(fā)達國家有較大懸殊，重點考慮發(fā)展階段的不均衡性，發(fā)展中國家多不同意這個目標。

 

第二是減排責任分配機制。根據(jù)CORSIA機制設(shè)計，各航空公司每個考核周期需抵消的排放量包括行業(yè)增長和個體增長兩個部分，行業(yè)增長是全行業(yè)的增長，個體增長是單個航空公司的增長。

 

最初的方案里，個體增長權(quán)重在2033年-2035年考核周期最終將達到70%，快速增長的航空公司遠期將承擔更重的減排責任，而2022年ICAO大會修訂該比例為15%。

 

換言之，調(diào)整后的方案在遠期的責任分配機制中采用了更高的行業(yè)增長權(quán)重，將減排責任更多地均攤到所有航空公司，這將大大緩解高增長航空公司的減排負擔。

 

第三是用什么可以抵消排放量。航空公司可以購買合格排放單位來抵消碳排放的增量，在2019年首次評選的合格排放單位中，CCER獲批成為CORSIA試運行階段適用的減排機制，理論上使得國內(nèi)航空公司可以通過購買CCER來抵消碳排放的增量。

 

現(xiàn)實中，首輪評估的合格排放單位僅適用于CORSIA試行階段（2021年-2023年），且要求合格排放單位在2016年后簽發(fā)的減排項目。中國2017年暫停新的CCER項目簽發(fā)，預計2023年重啟。屆時，CCER需要重新參加CORSIA合格指標評估。

 

而隨著國際航空減排機制的調(diào)整，以及國際航空市場出現(xiàn)新的變化，林鵬認為，近年來外部環(huán)境變化顯著，現(xiàn)在有必要深入重估中國航空市場化碳減排戰(zhàn)略方向和路徑，主要從四方面考慮。

 

第一，國際航空市場的變化。經(jīng)歷新冠疫情沖擊，國際航空市場迄今都還未恢復到疫情前的狀態(tài)，疊加地緣政治等因素影響，未來國際航空市場面臨很大的變量。全球化進程受阻，全球格局正在演變中，將直接影響國際航空市場結(jié)構(gòu)和增長趨勢。從需求角度看，國際航空增長斜率勢必放緩，中短期的減排壓力有所緩解，且增加中長期技術(shù)進步銜接的機會，為發(fā)展自主減排技術(shù)提供更多時間和空間。

 

第二，鑒于CORSIA責任分配機制的調(diào)整，個人增長權(quán)重從70%調(diào)整到15%，結(jié)合第一點，將大幅降低中國航空公司的減排壓力。結(jié)合CCER重啟，中國有充足可用的碳抵消指標，借助航空推動CCER國際化，提升中國碳指標的國際信用，彰顯中國航司積極減排的國際形象，二者均可較容易地贏得國際互認。

 

第三，面對歐盟碳市場改革的加碼，順勢加入CORSIA，可有效避免中歐航線及歐盟成員國間排放被歐盟碳市場管轄，此舉在控排力度和碳指標價格上均有顯著降低。即使面對歐盟未來進一步改變規(guī)則的可能，仍有眾多CORSIA參與國作為共同利益方協(xié)同應(yīng)對。

 

第四，通過中國碳市場管轄中國航司的國際航空排放，將面臨諸多挑戰(zhàn)。一方面，當前全球主流意見支持CORSIA，包括歐盟ETS也在一定程度讓步于CORSIA。如中國自我管轄，需面對眾多不同意見；另一方面，自我管轄的機制設(shè)計、國內(nèi)碳市場基礎(chǔ)要素等均會面對多方關(guān)注，難度和工作量難以估計；最后如中國不參與CORSIA，或?qū)⑹宫F(xiàn)已成型的國際航空減排機制瓦解，歐盟有理由強推其單邊行動，其他有影響力的國家、組織也存在更多不確定的行動，使得航空減排問題重返復雜狀態(tài)。