能源汽車補貼退坡 電池行業(yè)“黑天鵝”事件接連不斷

眾所周知，近乎“斷崖式”的補貼退坡之下，新能源汽車的銷量應(yīng)聲而落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1？10月我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為98．3萬輛和94．7萬輛，分別同比增長11．7％和10．1％，但月度產(chǎn)銷量自7月份以來連續(xù)四個月出現(xiàn)同比下降。

 

新能源汽車補貼退坡背景下，處于上游的動力電池行業(yè)“黑天鵝”事件頻現(xiàn)。

 

補貼退坡超出了市場的普遍預(yù)期，高比例的中低端產(chǎn)能無法滿足市場需求，或?qū)⒁虿粩鄩嚎s的生存空間而黯然退出市場競爭。這也正是行業(yè)由野蠻生長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。

 

2019年3月26日，中央四部委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，根據(jù)新的補貼標準，6月26日是新能源汽車補貼政策的分水嶺，因為從這一天起，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2．5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2．2萬元降至1萬元。

 

第四屆動力電池應(yīng)用國際峰會主席、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華指出，隨著財政補貼的大幅下降，今年新能源汽車產(chǎn)銷及動力電池裝機量連續(xù)4個月同比下降，今年新能源汽車可能也會出現(xiàn)負增長。在補貼退坡的同時，我國政府也在加大開放力度，引進外資企業(yè)入華，多重因素疊加，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上中下游都將迎來深度“洗牌”。

 

在這場“洗牌”中，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵一環(huán)的動力電池，首當(dāng)其沖。

 

近日，國內(nèi)動力電池老牌企業(yè)比克動力因資金鏈問題，引發(fā)A股市場“連環(huán)雷”。創(chuàng)業(yè)板上市公司當(dāng)升科技、新宙邦，以及今年7月份剛剛在科創(chuàng)板掛牌上市的杭可科技、容百科技，都計提壞賬準備。

 

天眼查信息顯示，當(dāng)前涉及比克動力的法律訴訟達20起，而涉及鄭州比克的法律訴訟則多達23起，其中多為買賣合同糾紛案件。而曾經(jīng)一度被看好的行業(yè)新秀沃特瑪，在近日走到了破產(chǎn)清算的邊緣。

 

比克動力與沃特瑪?shù)木秤?，或許只是目前國內(nèi)動力電池企業(yè)發(fā)展的一個縮影，隨著熱度逐漸退去，政策紅利消失，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，現(xiàn)金流不足等狀況頻出，動力電池企業(yè)正在遭遇新一輪的洗牌。

 

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯指出，部分企業(yè)是在“講故事”，對新能源汽車產(chǎn)銷量情況出現(xiàn)了誤判，不斷的“跑馬圈地”。這就要求企業(yè)的資金能夠跟得上。而且由于補貼發(fā)放都是滯后的，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上屢屢出現(xiàn)拖欠貨款的現(xiàn)象，其實這在一定程度上是由于補貼的延遲發(fā)放所導(dǎo)致的。所以很多企業(yè)就是在這種狀況下“走鋼絲”，萬一哪個環(huán)節(jié)出問題可能就爆雷了。

 

方建華表示，今年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈迎來了“至暗時刻”，“黑天鵝”到處飛。這正是行業(yè)發(fā)展由過去的野蠻生長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。但是，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)洗牌造成的壓力影響會非常大，每一個動力電池企業(yè)的淘汰，背后可能會帶來幾十億元的債務(wù)，而整車廠的淘汰可能會帶來幾百億元的債務(wù)，涉及產(chǎn)業(yè)鏈上中下游，值得警惕。

 

近幾年，在政策的驅(qū)動下，我國新能源汽車取得了長足的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車已連續(xù)四年位居全球市場第一。2018年全球新能源乘用車共銷售200．1萬輛，中國市場占了105．3萬輛。2019年上半年，新能源車產(chǎn)銷也高速增長，分別完成61．4萬輛和61．7萬輛，同比增長48．5％和49．6％，其中純電動車產(chǎn)銷分別完成49．3萬輛和49．0萬輛。

 

受此影響，上游的動力電池行業(yè)也“大干快上”，資本瘋狂入局。

 

據(jù)中機中心合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009－2018年期間，我國動力電池裝機量從0．028GWh增加到57．04GWh，十年增長超千倍，年復(fù)合增速達233．17％。

 

但是，市場的狂熱也降低了行業(yè)的門檻，大批的生產(chǎn)廠家涌入，市場出現(xiàn)高比例的中低端產(chǎn)能，但這與市場上有效的高需求是不匹配的。

 

墨柯認為，前幾年中國新能源汽車的發(fā)展確實有點過熱了，泡沫比較多。行業(yè)突然的轉(zhuǎn)變，從某個角度來說也是一件好事，這樣會把那些原來想投機的資本、企業(yè)給“洗出去”。

 

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，下游新能源車企資金鏈壓力向上傳導(dǎo)，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，電池企業(yè)在夾縫中艱難求生，第二、三梯隊的動力電池企業(yè)生存壓力越來越大，隨時有被淘汰的風(fēng)險。

 

劉彥龍介紹，2019年我國動力電池市場集中度進一步提升。動力電池應(yīng)用分會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1－10月，我國有裝機數(shù)據(jù)的動力電池企業(yè)大概89家，今年1－10月，這一數(shù)字減少到了29家。

 

欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳認為，經(jīng)過一段時間的行業(yè)整合，全球動力電池企業(yè)最終會剩下10家左右，中國應(yīng)該會有5？6家。

 

。比如一些微型車方面的業(yè)務(wù)，大的電池廠可能不太愿意去做，這就需要有其他廠商的存在。層次分得很細，種類很豐富的市場，需要的電池廠的數(shù)量應(yīng)該要多一些。據(jù)其估計，到2025年，中國新能源汽車市場可能CATL（寧德時代）一家能占到1／3左右的市場份額。松下、LG、SK等外資廠商可能占1／3。另外1／3市場中有一半可能被比亞迪占據(jù)，還有一半就由其他電池廠分割。

 

梁銳表示，目前我國動力電池企業(yè)出貨量看似比日韓企業(yè)要大，但是在生產(chǎn)技術(shù)、質(zhì)量管控等方面，與日韓企業(yè)還有較大差距。方建華認為，從短期來看，國外新能源車企、電池企業(yè)入華會給我國自主品牌帶來較大壓力，但從長遠來看，將有利于倒逼企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，推動優(yōu)質(zhì)企業(yè)走出國門。

 

不過，墨柯認為，中國市場非常大，而且消費的層次也非常多，種類很豐富。未來幾年，將是動力電池企業(yè)十分艱難的時期，動力電池企業(yè)要將產(chǎn)品的質(zhì)量和安全放到第一位，整個產(chǎn)業(yè)鏈要協(xié)作配合共渡難關(guān)，龍頭企業(yè)要繼續(xù)做大做強，二、三梯隊企業(yè)要找準自身定位，通過產(chǎn)品優(yōu)勢占領(lǐng)相應(yīng)市場。