德國要在2030年“終結(jié)”汽柴油驅(qū)動車型

德國立法機關(guān)——聯(lián)邦參議院（Bundesrat）在周六（10月8日）舉行的會議上通過一項決議，倡議歐盟在未來14年內(nèi)“禁止零排放車型以外的車輛駛上歐盟的道路”。盡管這項決議眼下并不具備任何法律效力，但德國政府表示會率先向該方向努力。 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

事實上，中國近來也采取了類似措施，以削減汽車行業(yè)的污染物排放水平，并提高其環(huán)保性。據(jù)中國政府網(wǎng)消息，國務院總理李克強10月8日主持召開國務院常務會議，確定進一步精簡政府核準的投資項目。會議指出，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

德國聯(lián)邦議會在前述決議中要求歐盟執(zhí)法機構(gòu)——歐盟委員會“重新審核現(xiàn)行的相關(guān)稅費標準，以促進零排放移動出行的發(fā)展”。他們相信，更高的稅率將加速內(nèi)燃機車型被清潔能源車型取代的過程。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

“促進零排放移動出行”意味著激勵更多人去購買電動車。而截至目前，歐盟國家發(fā)放給消費者的相關(guān)鼓勵性補貼在這一方面收效甚微。 內(nèi)/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

德國政府的決議并不會即刻產(chǎn)生效應，甚至有可能完全不會產(chǎn)生任何效應，因為最終制定規(guī)則的主動權(quán)仍然掌握在歐盟手中。但值得注意的一點是，德國的相關(guān)法規(guī)往往是歐盟以及聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）訂立法規(guī)時的重要參考標準。

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如果歐盟最終采納了德國政府關(guān)于調(diào)整內(nèi)燃機車型稅費標準的建議，那么柴油車將受到最大的影響，后者在諸多歐盟成員國所具有的稅率優(yōu)勢無疑將蕩然無存。此前，更低的價格以及更高的每公升續(xù)航里程是柴油車在歐洲道路上占據(jù)半壁江山的重要原因。而向內(nèi)燃機車型征收更高的稅費相當于宣判了柴油車的死刑。 內(nèi)/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

然而，要讓長期以來主導市場的一整類車輛從道路上徹底消失，遠比調(diào)整稅費標準本身更困難。誠然，大部分汽車制造商在未來3-4年內(nèi)都有生產(chǎn)電動車的計劃，其中甚至有相當一部分企業(yè)已經(jīng)推出了此類產(chǎn)品，但要在15年不到的時間內(nèi)迫使整個歐盟及其居民徹底轉(zhuǎn)向電氣化動力系統(tǒng)并不像聽上去那么容易。除私家車外，公共交通以及貨運車輛的動力轉(zhuǎn)型也是擺在德國政府乃至歐盟歐盟委員會面前的一道難題。這一點與中國的情況略有差異。

對絕大部分歐洲消費者而言，一年前曝光的“柴油門”丑聞并未對他們的購車選擇產(chǎn)生影響，柴油價格也鮮少發(fā)生變化。直到今年8月，德國機動車輛管理局（Kraftfahrt-Bundesamt ）觀察到，該國當月的柴油車注冊量急轉(zhuǎn)直下。盡管如此，汽油車的比例依然高達56.2%，柴油車則占了45.3%，而混動及電動車型的比例僅為2.1%。

另一方面，柴油燃料在當?shù)氐匿N售情況則出現(xiàn)了顯著波動。海外媒體上周陸續(xù)報道稱，“環(huán)境風暴令歐洲柴油需求量經(jīng)歷了斷崖式下跌”。在德國，柴油銷量下降5%，比利時和盧森堡的柴油銷量均下滑5.5%，而法國和荷蘭則分別下降5.8%和12.9%。

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