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化石燃料消費的主要關注點是其對環(huán)境的影響，特別是二氧化碳的排放。作為一個發(fā)展中國家，為了保持經濟增長，馬來西亞仍然非常依賴化石燃料（主要是天然氣，煤和石油，用于其商業(yè)能源需求和發(fā)電）。2012年馬來西亞的最終能源需求總量估計為46.7萬噸（相當于100萬噸石油），比1980年（6.49萬噸）增長了732%，根據ITF（國際交通論壇），馬來西亞是十大二氧化碳排放非ITF經濟體之一。運輸部門的主要能源用戶是汽車，2010年，根據馬來西亞環(huán)境質量報告，95%的CO，29%的NO2，17%的PM（顆粒物），8%的SO2和大量的烴（VOC）由運輸部門排放。因此，2015年，Saeed Solaymani等人發(fā)表在《Energy》上的The impacts of climate change policies on the transportation sector使用CGE模型，評估碳稅及其替代能源稅對馬來西亞經濟和運輸部門的影響。為了實現政府稅收平衡，采用了兩種收入回收計劃，即一次性轉移和勞動稅回收，模擬結果表明，碳稅政策在減少碳排放方面比能源稅政策更有效，因為它價格更低，碳稅對實際GDP（國內生產總值）和投資的負面影響小于兩種回收計劃中的能源稅。
文章中作者主要使用CGE模型來調查氣候變化政策對馬來西亞經濟和運輸部門的影響，基本模型改編自Soleimani和Kari，該模式包括22個部門，即農業(yè)、林業(yè)、伐木、原油、天然氣、礦業(yè)、食品加工、紡織、石油煉制、化工產品、水泥、鋼鐵產品、制造、電力、通訊，金融機構和其他服務，運輸部門包括土地，水，航空和其他運輸分部門。
CGE模型模擬結果表明，碳稅與能源稅相比，在減少碳排放，二氧化碳和能源強度方面更有效。此外，在碳減排目標稅率為5%至20%的情況下，碳稅政策對馬來西亞經濟實際GDP下降的影響小于能源稅政策。然而，對于這兩種稅，一次總和回收的相互作用效應小于稅收回收效應，導致家庭消費和福利增加，而勞動稅回收的相互作用效應大于稅收回收效應，導致減少家庭的消費和福利。此外，碳和能源稅收工具導致重新分配資源，如勞動力和資本。 這些政策工具將能源密集型部門的資源與勞動密集型部門的資源進行了比較，這些部門的產出取得了進展。碳稅和能源稅政策導致所有運輸部門的國內產出，國內需求和就業(yè)減少，而碳稅政策的幅度效應大于能源稅政策。這些政策還增加了對能源稅政策規(guī)模更大的家庭使用所有運輸部門，因為它將更多的能源稅收入節(jié)省回收給家庭。與此同時，土地和空運部門出口和進口初期出現下降，氣候變化政策大大減少了水和其他運輸部門的進出口總額。一般來說，運輸不受這些政策的影響。 最后，氣候變化政策將導致減緩總體和運輸水平的反彈效應。
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建議如果政府要對能源消費征稅，那么考慮低碳減排目標比高目標（例如，5%或更低）更合適，因為它對經濟不會產生嚴重的沖擊。
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