北京市民慢行出行意愿持續(xù)提升,自行車專用路累計碳減排超1500噸

文章來源:新京報裴劍飛2022-06-08 08:49

  北京市民慢行出行意愿持續(xù)提升,2021年共享單車年騎行量提升至9.5億人次
 
  自行車專用路累計碳減排超1500噸  
 
 
  連接回龍觀和上地的自行車專用路自2019年5月31日開通以來,至今已有524萬人次騎車通行,累計貢獻碳減排量超過1500噸;去年二環(huán)輔路完成了慢行系統(tǒng)優(yōu)化改造,非機動車道寬達3米以上,通行效率提升25%……這些數據只是北京慢行系統(tǒng)改善的一個縮影,更多細節(jié)上的改變讓市民騎行、步行時更加踏實放心,讓尊重慢行日漸成為社會共識。
 
  調查數據顯示,2021年,中心城區(qū)慢行交通出行比例創(chuàng)近10年來新高,達到47.8%,比2017年提升了6.9%,市民慢行出行意愿持續(xù)提升。2021年底84.1%的市民認為慢行整治效果較好。
 
  根據規(guī)劃,今年,北京將繼續(xù)推進慢行系統(tǒng)改造升級,推動自行車專用路東拓、南展工程建設,優(yōu)化東三環(huán)、北四環(huán)輔路慢行走廊,提升步行和自行車出行環(huán)境。
 
  “小動作”取得慢行環(huán)境改善“大效果”
 
  煤市街南口是連接煤市街與兩廣大街的節(jié)點,附近不僅有商業(yè)區(qū),還緊鄰多個居民社區(qū),日常車多、人多。去年8月起,這個路口的信號燈桿上,多了一個自行車圖案的左轉信號燈。從西向北轉彎的騎行者只需等候一次綠燈就能完成左轉,通過時間僅需15秒。
 
  在此之前,騎行者需下車在人行橫道推行,等待兩次信號燈才能完全通過路口,至少需要3分鐘。很多騎行者為了加快速度,會冒險騎車通過人行橫道,甚至斜穿、逆行。
 
  在王府井大街和大紗帽胡同交叉口,路口經過一系列改造后,車輛的轉彎半徑加大,機動車需要減速通過。兩條路均有2.5米寬的非機動車道,自行車通行順暢。
 
  這樣的改變正源于北京持續(xù)推動的慢行系統(tǒng)的改造升級。
 
  2019年底,北京市提出“慢行優(yōu)先,公交優(yōu)先,綠色優(yōu)先”的交通發(fā)展理念,從規(guī)劃、建設、管理、執(zhí)法等全方位體現“以車為本”到“以人為本”的轉變,一些細節(jié)上的改變更是讓市民騎行、步行時更加踏實放心,讓尊重慢行成為社會共識。
 
  “可以說是用小動作取得大效果,2021年以來,北京全市累計設置自行車路口一次左轉共74處,明確機動車、非機動車、行人交通流線和通行權限,路口通行秩序得到明顯改善。”北京市交通委員會城市道路管理處一級主任科員荊祿波說,其中望京西路與阜通西大街路口的改造非常有代表性,原先的路口過大,導致人車交織嚴重,改造后由8000平方米縮小至3000平方米,路口面積縮小約60%,行人過街距離縮短約25%,路口機動車通行能力提高約10.6%,機動車排隊長度減少約26.1%。“在北京像是這樣的大路口都在逐步瘦身。”荊祿波說。
 
  石景山保險產業(yè)園也是北京慢行系統(tǒng)改造中的一個典型成果,通過濱水綠道、園林步道、園區(qū)便道和空中廊道“四道融合”,打造慢行系統(tǒng)示范區(qū),吸引了不少市民選擇騎車、步行。
 
  更加豐富且暢通的道路選擇也讓濱水綠道內的秩序越來越好,石景山區(qū)城管委道路設施科科長彭鵬說,最開始綠道啟用時,還會出現有電動車駛入的情況,存在安全隱患。“當時我們也計劃增派人員值守,加以勸阻,但隨著臨河的其他道路完成慢行系統(tǒng)提升后,電動車騎行者發(fā)現,繞行其他道路更寬敞也更順暢,自然就不穿行綠道了,通過增加供應也取得了規(guī)范秩序的效果。”
 
  開展慢行交通體檢針對問題做改造
 
  “慢行系統(tǒng)通行環(huán)境的現狀如何?改造是否取得了實效?下一步還可以在哪些領域發(fā)力?”
 
  這些問題都是王書靈和同事們所關心的,王書靈是北京交通發(fā)展研究院慢行交通團隊負責人、軌道所所長,她所從事的慢行交通領域研究和對北京慢行交通治理成果的監(jiān)測,將為有關部門制定政策以及確定未來行動計劃提供參考。“慢行改造不是一張白紙,會有很多難點和障礙,更是一項長期工作。”
 
  她認為自行車不僅是一種出行工具,還是緩解擁堵、改善居民健康狀況、促進街道活力、助力碳減排的重要方式。“未來,北京市的慢行交通環(huán)境會更加友好,慢行交通也將與城市魅力和居民健康深度融合。”
 
  從2020年開始,交通部門立足北京市當前慢行交通發(fā)展現狀水平,借鑒哥本哈根、倫敦等國際城市先進經驗,構建以出行效果為導向的慢行交通服務評價考核體系。
 
  “其實就是給我們的慢行交通體系開展體檢工作,只有客觀地反映現狀,發(fā)現問題,才能更有針對性制定提升改造方案。”王書靈說,2020年是北京慢行交通體檢的初始之年,圍繞著使用效果設置了設施、管理、使用量三個維度十幾項指標,2021年,進行了微調,增加了道路林蔭等指標,也體現了市民實際需求和訴求的重點。
 
  通過慢行交通體檢,首次形成城六區(qū)、通州區(qū)、經濟技術開發(fā)區(qū)慢行交通空間數據信息,并在此基礎上,以評促改,連續(xù)三年研究和制定《慢行系統(tǒng)品質提升工作方案》,在各部門及屬地政府的共同努力下,2020、2021年制定并按目標推進項目43項,慢行系統(tǒng)建設形成良性工作閉環(huán)。
 
  2021年的“體檢結果”顯示,核心區(qū)、石景山區(qū)和城市副中心非機動車道寬度達標率均超過80%,其中核心區(qū)寬度達標率最高,為83%。同時,近年來,隨著設施治理和秩序管理的不斷提升,設施占用步道及機動車侵入自行車道的違法現象不斷改善,2021年設施占用步道率較2020年降低10.5%,自行車道違停侵入率較2020年降低47%,安全、友好的自行車出行環(huán)境逐漸形成。
 
  自行車專用路累計使用超524萬人次
 
  在北京,騎車、步行變得更加舒適,汽車為自行車讓路、尊重慢行日益成為社會共識。根據第三方調研數據,在人口規(guī)模相當的國際城市中,北京的慢行交通設施里程排名前列,自行車道里程更是總規(guī)模第一。
 
  根據北京交通發(fā)展研究院研究數據顯示,采用自行車出行,相比小汽車出行每人每公里可減少0.17千克二氧化碳排放。2019年,北京建成首條全長6.5公里的自行車專用路,連接回龍觀和上地軟件園,相比私家車和公交車,分別節(jié)省通行時間32%和50%,解決了一大批通勤市民的出行難題。
 
  “現在,自行車不僅是交通方式也是一種生活方式。”王書靈介紹,自行車專用路的投入運營,不僅僅是提供了便捷的交通選擇,更培養(yǎng)了一大批的自行車通勤“鐵粉”,截至目前,自行車專用路累計使用量已經超過524萬人次,日均騎行量4500-5000人次。根據自行車專用路使用者交通方式轉移情況測算,自行車專用路已累計貢獻超過1500噸的碳減排量。
 
  如今,北京正通過推進慢行交通示范路建設,帶動更多市民選擇騎行這樣的綠色交通方式。
 
  自行車專用路建成通車后,2020年繼續(xù)實施西延工程,并首次在路口增設非機動車左轉標識及專用信號配時,2022年將開工建設自行車專用路東拓、南展工程,屆時將徹底激活自行車專用路輻射帶動作用,構建一條全新的綠色通勤走廊。
 
  去年完成的二環(huán)輔路慢行系統(tǒng)優(yōu)化改造工程也是一項“明星工程”,改造后,非機動車道寬達3米以上,通行效率提升25%,早晚高峰騎行流量和通行速度分別提升8%和5%;東單南北大街延長線、平安大街等慢行系統(tǒng)品質提升工程也都陸續(xù)完成,整條道路實現慢行優(yōu)先、騎行順暢、步行有道。
 
  2021年,中心城區(qū)慢行交通出行比例創(chuàng)近10年來新高,達到47.8%,比2017年提升了6.9%,市民慢行出行意愿持續(xù)提升。在新街口外大街、天壇東路等51條道路,早高峰騎行量每小時超過3000輛次。
 
  北京市共享單車總量在95萬輛左右,日均騎行量超過240萬人次,成為銜接城市軌道交通的最佳選擇。
 
  自2016年進入北京后,共享單車在接駁公共交通“最后一公里”、倡導市民綠色出行中就發(fā)揮了積極作用。目前,共享單車運營企業(yè)由鼎盛時期的16家減少至美團、哈啰、青桔3家,運營車輛數由235萬輛調控至95萬輛左右,運營車輛合規(guī)率、動態(tài)接入率均在95%以上,初步形成中心城區(qū)1個運營區(qū)、郊區(qū)N個運營區(qū)的“1+N”格局,車輛運營區(qū)域由五環(huán)內逐漸擴大至所有行政區(qū)均有覆蓋。2021年,全市共享單車年騎行量達9.5億人次,單日最高騎行量突破471萬人次。
 
  自行車正在“回歸”北京,服務和管理措施也不斷完善和加強。
 
  為不斷規(guī)范互聯網自行車行業(yè)發(fā)展,市交通委建立全方位的監(jiān)管體系,推動行業(yè)健康發(fā)展。為了規(guī)范這些共享單車的停放,推進慢行系統(tǒng)與軌道融合,北京完成51個重點軌道車站224處共享單車電子圍欄建設,實現入欄結算。截至目前,已施劃共享單車停放區(qū)超2.6萬處,核心區(qū)公示了16個禁停區(qū)域,并且所有停放區(qū)、禁停區(qū)、入欄管理區(qū)坐標推送至企業(yè)客戶端,引導市民有序停放。同時,通過運營企業(yè)與行業(yè)協會共同推出聯合公約的方式,對屢次違規(guī)的騎行者開展聯合懲戒,限制騎行,引導市民規(guī)范自己的用車行為。
 
  今年優(yōu)化東三環(huán)、北四環(huán)輔路慢行走廊
 
  一項對于慢行系統(tǒng)的調查顯示,超過54%的北京市民認為,機動車干擾是影響騎行舒適度的最重要因素,其中,“違停”和“停車位設置不合理”的影響更為直觀。
 
  清華大學交通研究所副所長楊新苗長期從事綠色交通、交通安全等領域的研究工作。他認為,各行其道并管好機動車停車問題是確保慢行系統(tǒng)暢通有序的關鍵,“人行道是給人走路的,自行車道是給人騎車用的”,對此他提出多項建議,路口三個車位范圍內不能有停車,公交站兩個車位范圍內不能有停車,小區(qū)出入口兩個車位范圍內不能有停車,商場、學校、醫(yī)院等要協助順暢門前的步行和騎行,夜間時段機動車停放也要為騎行留下安全空間。
 
  為了進一步保障路權,北京正在陸續(xù)整改存在問題的停車位,并持續(xù)加強慢行系統(tǒng)秩序管理,加大機動車路側違停的查處力度。未來,新增道路電子收費車位將事先進行審查,只有滿足非機動車道寬度才可設置。
 
  荊祿波介紹,北京市提出了“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”的交通發(fā)展理念,交通理念從“以車為本”轉變?yōu)?ldquo;以人為本”,編制《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃(2020-2035年)》等一系列規(guī)劃文件,明確慢行系統(tǒng)未來發(fā)展定位,并制定《北京市步行和自行車交通設施改善技術指南》等一系列標準規(guī)范及技術細則,凸顯了步行和自行車優(yōu)先的街道空間分配原則,首次提出壓減機動車道寬度用于拓寬自行車道和步道、注重路口慢行優(yōu)先、設置自行車優(yōu)先標識等系列技術措施。
 
  推動慢行系統(tǒng)建設的工作還在持續(xù)。今年5月,北京相繼發(fā)布了《北京市“十四五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》,對未來慢行交通環(huán)境提升工作有了明確要求。
 
  荊祿波告訴記者,今年北京還將持續(xù)發(fā)力慢行系統(tǒng)的提升工作,目前,正在制定完善相關方案,“比較典型的工程有東三環(huán)輔路與北四環(huán)輔路的慢行走廊建設項目,將繼續(xù)優(yōu)化沿線自行車道與步道,讓綠色出行更加順暢安全。”
 
  根據《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》,2022年,北京將繼續(xù)優(yōu)化提升綠色出行環(huán)境,加快推進回龍觀自行車專用路東拓(良莊西街-林萃路)工程、南展工程建設;優(yōu)化東三環(huán)、北四環(huán)輔路(海淀橋-志新橋)慢行走廊,提升步行和自行車出行環(huán)境;以構建服務通勤為主的城市慢行系統(tǒng)為目標,加快慢行交通規(guī)劃編制,建設慢行優(yōu)先示范街區(qū),中心城區(qū)、通州區(qū)、經開區(qū)至少各完成1處。同時,還將推進園林綠道、濱水道路與城市道路慢行系統(tǒng)連通融合。建設20條慢行林蔭道,增加步行騎行舒適度。打造21條“漫步北京”文旅騎行線路,促進慢行與旅游深度融合。
 
  如果將視線轉至遠景目標,北京對于慢行交通的期待更不止于交通領域,不光要“建成步行和自行車友好城市,形成連續(xù)安全的慢行交通網絡”,慢行交通還會成為市民健康生活的一部分。
 
  《北京市“十四五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》對未來的慢行系統(tǒng)發(fā)展描繪了這樣一幅圖景:五環(huán)內的慢行系統(tǒng)連續(xù)成網,符合條件的道路全部施劃非機動車道分道線,機非混行道路全部增設自行車優(yōu)先標識;騎車在路上,市民會享受到更多的綠樹林蔭,騎行環(huán)境更加舒適宜人。
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