大半年以來，一條名為“飛行恥辱”（Flygskam）的關(guān)鍵詞始終牢牢占據(jù)著北歐富國瑞典的社交媒體熱搜榜前列。
起到關(guān)鍵作用的正是當(dāng)下的環(huán)保話題人物：瑞典小女孩格蕾塔·通貝里（Greta Thunberg）：放棄不到兩小時(shí)的直航，而選擇乘坐32小時(shí)的火車從瑞典前往瑞士；拒絕搭乘耗時(shí)五小時(shí)的跨大西洋航班，而執(zhí)著地選擇坐兩星期的帆船前往美國。
在格蕾塔略顯夸張的詮釋下，民航業(yè)在歐洲正迅速從昔日的明星產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)樾蜗笄芳训沫h(huán)境殺手，瑞典本國的民航業(yè)客運(yùn)增速也跌到了十年以來最低值。
一時(shí)之間，克制出行欲望、拒絕搭乘飛機(jī)似乎正在變成歐洲年輕一代的新時(shí)尚。甚至當(dāng)一貫主打環(huán)保的德國綠黨黨團(tuán)代表卡塔利娜·舒爾茨（Katarina Schulze）在個(gè)人社交媒體上曬出美國度假照片時(shí)，頓時(shí)就遭到了環(huán)保主義者的強(qiáng)烈質(zhì)疑。
其實(shí)，環(huán)保人士針對民航業(yè)的質(zhì)疑并非毫無依據(jù)。
歐盟委員會(huì)以及多家咨詢機(jī)構(gòu)的多項(xiàng)研究都顯示，全球航空運(yùn)輸所產(chǎn)生的
碳排放大約占到了人類活動(dòng)總排放量的2.8%至3%。這個(gè)看似并不驚人的百分?jǐn)?shù)的背后，卻還隱藏著一系列令人憂心的事實(shí)。
如果將全球民航業(yè)單列為一個(gè)國家，它將成為世界第十大碳排放國。不同于有著《巴黎氣候協(xié)定》約束、都致力于
節(jié)能減排和能源轉(zhuǎn)型的實(shí)體國家，缺乏統(tǒng)一政策管束的全球民航業(yè)卻依然在蓬勃發(fā)展。根據(jù)國際民用航空組織（ICAO）的預(yù)測，隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，截至2050年全球民航業(yè)的碳排放將至少增長四倍以上。
具體折算到單一旅客身上，僅僅是倫敦和紐約的往返行程，其排放量就相當(dāng)于一個(gè)一居室家庭一年取暖所產(chǎn)生的所有排放量。
強(qiáng)大的環(huán)保呼聲很快便蔓延到了政界。
“我們對相對環(huán)保的公交巴士和軌道交通征收重稅，卻對航空運(yùn)輸視而不見。”當(dāng)這句話從歐洲議會(huì)第一大黨人民黨的黨團(tuán)代表彼得·里瑟（Peter Liese）口中說出時(shí)，就意味著針對民航業(yè)的政策制定已經(jīng)箭在弦上了。
事實(shí)上，歐盟各成員國政府的行動(dòng)早已開始。
最近的
案例來自法國。7月9日，馬克龍政府宣布將于2020年起對該國境內(nèi)航班開始征收環(huán)境稅（ecotaxe），單張機(jī)票的稅額將會(huì)依據(jù)航程和艙位在1.5歐至18歐之間浮動(dòng)。法國政府預(yù)計(jì)該筆稅目將給國庫每年帶來約1.8億歐元的財(cái)政收入。
“我認(rèn)為，航空公司需要為溫室氣體排放付出代價(jià)，這個(gè)代價(jià)必須體現(xiàn)在機(jī)票
價(jià)格上”，馬克龍的新稅目在第一時(shí)間就得到了德國環(huán)境部長桑婭·舒爾茨（Svenja Schulze）的支持。
德國其實(shí)早在2011年就以環(huán)保為目的針對性地引入了航空稅（Luftverkehrssteuer）。此外，英國、奧地利、意大利也都在法國之前就先后引入了名字不盡相同的航空稅，荷蘭也同樣宣布將于2021年起征收至少單張機(jī)票7.5歐元的航空稅。
歐洲各國單張機(jī)票中現(xiàn)行的航空稅/環(huán)境稅比較。數(shù)據(jù)來源：歐盟委員會(huì)
而在更高一層的歐盟舞臺上，即將履新的歐委會(huì)主席馮德萊恩也同樣準(zhǔn)備向歐洲各大航空公司開刀。在由她倡議的一份名為“
綠色協(xié)議”（Green Deal）的計(jì)劃中，歐盟將逐年縮減分配給各航空公司的碳排放許可證數(shù)量。該倡議迅速得到了法國和荷比盧幾國的大力支持。
從2012年開始，歐洲的民航業(yè)就被納入了歐盟的碳排放許可證交易體系（ETS）。只不過截至目前，航空公司約85%的許可證都可以免費(fèi)獲得，各公司只需支付剩余部分碳排放的許可證即可。若取消當(dāng)前適用的“半賣半送”的許可證制度，歐洲航空公司們將需要每年至少多支付8億歐元。
除了開征航空稅和加強(qiáng)碳排放許可證制度之外，另一個(gè)試圖限制民航業(yè)的政治手段則是征收航空燃油稅。
與在汽車領(lǐng)域普遍適用的柴油稅、汽油稅不同，全球各國于1944年簽訂的《芝加哥協(xié)定》（Chicago Convention）中規(guī)定了航空燃油享有稅務(wù)減免。而目前各大航公司和民航機(jī)構(gòu)所征收的燃油附加費(fèi)至少在法律意義上與航空燃油稅并無關(guān)聯(lián)。
今年5月，馬克龍就對法國各大媒體公開表示，將更新陳舊的《芝加哥協(xié)定》并試圖在全歐范圍內(nèi)開征航空燃油稅。事實(shí)上，早在2007年的G8峰會(huì)期間，八大工業(yè)國就曾經(jīng)對恢復(fù)航空燃油稅有過初步探討，但最終卻因之后金融危機(jī)的爆發(fā)而不了了之。
據(jù)環(huán)保組織Transport & Environment在5月歐洲大選前呈交歐委會(huì)的一份研究顯示，恢復(fù)征收航空燃油稅預(yù)計(jì)能減少歐洲航空公司11%的碳排放量，而代價(jià)則是平均上漲10%的機(jī)票價(jià)格、以及11%的民航業(yè)從業(yè)人員面臨失業(yè)。
無論是環(huán)境稅、航空稅、航空燃油稅，還是漲價(jià)的碳排放交易許可證，對于已經(jīng)日漸陷入價(jià)格戰(zhàn)的歐洲航空公司而言，無疑都是致命的。
Wow Air、Germania、Flybmi、PrivatAir、Small Planet、Cobalt、Primera Air、Cello……短短一年之內(nèi)，因愈發(fā)低廉的機(jī)票價(jià)格而申請破產(chǎn)的歐洲航空公司數(shù)量就已經(jīng)逼近兩位數(shù)了。
面對挑戰(zhàn)，不愿坐以待斃的航空公司們開始了自救行動(dòng)。
CORSIA協(xié)議（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation），是民航業(yè)交出的第一份答卷。根據(jù)該協(xié)議，各大航空公司承諾自2020年起不再增加碳排放，所有的客流量和營收增長都將在碳中性的前提下完成。
航空公司們的另一份答案則是加強(qiáng)對航空新技術(shù)的投入，其中就包括替代燃料、混動(dòng)和電動(dòng)飛行、以及風(fēng)頭正勁的飛行出租車。
不過，目前這些新技術(shù)的“遠(yuǎn)水”尚不能解決“近渴”。
在替代燃料的生產(chǎn)方面，盡管包括西門子集團(tuán)在內(nèi)的工業(yè)巨頭們的Power2Liquid技術(shù)已經(jīng)較為成熟，但是有限的產(chǎn)能和昂貴的成本使得航空煤油目前仍無法被替代。而電動(dòng)飛行在現(xiàn)階段似乎還只能是部分人群的“大玩具”。即便是在今年巴黎航展上大出風(fēng)頭的以色列初創(chuàng)公司Eviation Aircraft推出的Alice號電動(dòng)飛機(jī)也僅能搭載9人。
對于航空公司而言，目前更為切實(shí)的策略并不是抵觸來自各界的壓力，而是力圖將征收的稅款留在民航領(lǐng)域。德國政府的民航業(yè)聯(lián)絡(luò)人托馬斯·雅松貝克（Thomas Jarzombek）就表示道：“機(jī)票漲價(jià)是可行的，但前提應(yīng)當(dāng)是該稅款以財(cái)政補(bǔ)貼的形式返還給民航業(yè)，特別是資助電動(dòng)和混動(dòng)飛行技術(shù)的研發(fā)。”
相比之下，馬克龍政府征收的環(huán)境稅最終就流入了鐵路領(lǐng)域，用以補(bǔ)貼常年虧損的法鐵（SNCF）。德國政府也同樣準(zhǔn)備立法，通過給德鐵降低增值稅的方式吸引人們改投火車出行。
最后，歐洲航空公司們還有一張頗有分量的政治牌：公平。這也是恰恰是開征航空稅或航空燃油稅目前面臨的最大阻力。
由于歐洲各國面積相對較小，各國的出行者基本都可以輕易地通過改選鄰國機(jī)場而規(guī)避種類繁多的稅目。因此在許多批評者看來，新稅目除了加重本國航空公司負(fù)擔(dān)之外，還是典型的政府扭曲競爭條件的非市場行為。畢竟在這樣一個(gè)全球競爭的行業(yè)中，孤島式的解決方案意義并不大。
而為了規(guī)避航空燃油稅，航空公司也可以選擇在瑞士、挪威等非歐盟國家一次性添加過量航空煤油以降低成本，起飛重量的增加結(jié)果反而將加大碳排放。該結(jié)論也得到歐洲最大的航空保險(xiǎn)公司Eurocontrol的研究支持。根據(jù)該機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，目前歐洲航企為了充分利用各國之間的稅率差異，15%的航班起飛時(shí)都攜帶了過量的燃油，由此導(dǎo)致的碳排放增量每年相當(dāng)于一座十萬人口的小型城市的排放量。
即便歐盟最終能在全歐洲范圍內(nèi)達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對于出行者而言，稅費(fèi)的增加勢必使得出行成本更加昂貴。批評者認(rèn)為，飛機(jī)出行可能將成為中產(chǎn)階級和富有階層的特權(quán)，這在崇尚平等的歐洲是不可觸碰的禁區(qū)。去年爆發(fā)的黃背心運(yùn)動(dòng)就是最好的案例。
以記者在鄰里互助組織認(rèn)識的一位德國孤寡老人為例，即便這位老人只能領(lǐng)取微薄的政府救濟(jì)度日，甚至還需要撿瓶子貼補(bǔ)家用。但每年節(jié)省600歐元進(jìn)行一次旅行卻是必不可少的。
在許多意見領(lǐng)袖看來，出行需求的日益增長正是歐盟內(nèi)部人員自由流通的根基，也是社會(huì)文化包容性和多樣化的必要前提?？桃馔ㄟ^價(jià)格機(jī)制去壓縮不富裕人群的出行需求絕非問題的最佳解決方案。
另一方面，一旦新稅目的靴子最終落地，有著更大成本壓縮空間的大型航空公司無疑比小型廉價(jià)航司的生存力更為頑強(qiáng)，因此極有可能會(huì)引發(fā)新一輪的歐洲航司兼并潮，并最終削弱市場競爭度，使得普通消費(fèi)者的選擇余地變得更少。而這也無疑與不惜否決阿爾斯通和西門子合并軌道交通業(yè)務(wù)的歐盟政治理念背道而馳。
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