交通業(yè)碳減排，不只是電動(dòng)車取代燃油車那么簡單

　　汽車業(yè)和交通領(lǐng)域的碳減排對(duì)于實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)至關(guān)重要，但僅僅是用電動(dòng)車取代燃油車還不夠。一套綜合性的碳減排政策，應(yīng)覆蓋汽車從零部件制造到整車組裝、使用、報(bào)廢等整個(gè)生命周期。此外還應(yīng)大力發(fā)展新能源公共交通體系，加強(qiáng)能源、交通等多部門協(xié)調(diào)，共同推動(dòng)低碳可持續(xù)發(fā)展。

 

　　去年9月，習(xí)近平主席在第75屆聯(lián)合國大會(huì)上宣布，中國二氧化碳排放力爭2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

 

　　能源、工業(yè)和運(yùn)輸部門是碳排放的主要來源，占中國2018年二氧化碳排放總量的80%以上，其中交通運(yùn)輸——尤其是公路運(yùn)輸，可謂是碳排放的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。因此汽車行業(yè)在實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的過程中扮演著關(guān)鍵角色。

 

　　電動(dòng)車的尷尬

 

　　去年，由于新冠肺炎疫情大流行，全球汽車行業(yè)遭受重創(chuàng)。但由于該行業(yè)在世界經(jīng)濟(jì)中的地位十分重要，許多國家紛紛推出刺激計(jì)劃，重振汽車業(yè)。政府和企業(yè)利用這一窗口期，加速燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，推動(dòng)了市場的反彈。

 

　　汽車電動(dòng)化是實(shí)現(xiàn)交通部門脫碳的有效途徑。畢竟，電動(dòng)汽車（不包括混合動(dòng)力汽車）消耗的是電能，不產(chǎn)生任何二氧化碳排放；相比之下，燃油車每公里產(chǎn)生的碳排放量平均約為119克。

 

　　然而問題是，電動(dòng)汽車的電從哪里來？中國大約60%的電力來自于化石燃料，如果為汽車充電所用的電力完全來自燃煤發(fā)電廠，那么產(chǎn)生的碳排放量相當(dāng)于139克/公里——比燃油車還高。此外，如果再把鋰電池生產(chǎn)過程也考慮在內(nèi)，碳排放量還要再增加50%至100%。

 

　　不幸的是，目前的政策只關(guān)注了排放階段。例如，從今年開始，歐盟要求所有新上市的乘用車碳排放控制在95克/公里以下。而在中國，乘用車平均油耗量已降至5升/百公里。然而，要實(shí)現(xiàn)碳中和，需要一套綜合性、整體性的碳政策，將汽車的整個(gè)生命周期和整個(gè)價(jià)值鏈的碳足跡考慮在內(nèi)，其中包括所用原材料的生命周期、零部件的制造、整車裝配和分銷、汽車使用過程，以及報(bào)廢、回收和拆解過程等。

 

　　為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，世界經(jīng)濟(jì)論壇建議采取以下措施：

 

　　一是建立全生命周期碳排放計(jì)算框架。

 

　　二是制定主要生命周期階段脫碳路線圖。

 

　　三是能源、運(yùn)輸?shù)榷嗖块T合作，最大限度地發(fā)揮效能。

 

　　四是將汽車和交通部門納入碳交易系統(tǒng)中。

 

　　全生命周期考量

 

　　中國汽車技術(shù)研究中心的《中國汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告》和世界經(jīng)濟(jì)論壇的《循環(huán)汽車倡議》報(bào)告指出，燃油汽車在使用階段排放的二氧化碳占其碳排放總量的80%，而對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，由于電力來源的緣故，這個(gè)數(shù)字也并不是零，而是仍然高達(dá)55%。

 

　　要進(jìn)一步降低碳排放，需要在新能源汽車的制造和原材料生產(chǎn)階段采取措施。例如，使用回收的合金和復(fù)合材料，再加上易于拆卸和可回收的汽車設(shè)計(jì)，可以從材料階段大大降低排放。此外，在生產(chǎn)階段使用可再生能源也將有助于減少碳排放。

 

　　位于成都的沃爾沃汽車工廠已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了100%使用可再生能源進(jìn)行作業(yè)，為企業(yè)在生產(chǎn)過程中使用綠色能源來控制碳排放提供了示范。

 

　　

 

　　圖片來源：中國日?qǐng)?bào)

 

　　此外，實(shí)現(xiàn)凈零排放還需要能源和交通部門之間的全面合作。到2030年，中國的電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到8000萬輛左右。通過“車輛到電網(wǎng)技術(shù)” （V2G），這些汽車將扮演雙重身份——既是電力消耗終端，又是能源存儲(chǔ)單元。這將有助于平衡高峰和低谷時(shí)段的電網(wǎng)負(fù)荷，提高風(fēng)能和太陽能等可再生能源的使用效率。

 

　　體系建設(shè)

 

　　特大城市還需要在市內(nèi)交通的綠色可持續(xù)方面發(fā)力。2018年，上海和北京人均道路面積分別僅為4.6平方米和7.6平方米，在中國城市人均道路面積排行榜上位列倒數(shù)第一和倒數(shù)第二。因此，鼓勵(lì)居民購買私家電動(dòng)汽車并不是個(gè)好辦法，而將公共交通電氣化，并擴(kuò)大共享交通的使用則是更理想的解決方案。通過使用公共交通和共享出行的方式，交通參與者的二氧化碳排放量將顯著減少，特別是在交通工具的使用階段。

 

　　還有一個(gè)需要考慮的因素是如何整合碳交易體系和碳匯，這是實(shí)現(xiàn)凈零排放的“最后一公里”。今年1月，中國生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》，并于2月1日起施行。隨著碳交易體系的發(fā)展，以及未來汽車和交通行業(yè)納入履約范圍，中國很快就會(huì)有一個(gè)清晰全面的“零排放路線圖”。

 

　　為了實(shí)現(xiàn)到本世紀(jì)中葉將全球平均氣溫上升幅度控制在1.5攝氏度以內(nèi)的目標(biāo)，碳減排勢在必行。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，中國汽車行業(yè)碳排放將于2028年先于國家碳減排承諾提前達(dá)峰，成為率先實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的行業(yè)之一。要做到這一點(diǎn)，需要更多的協(xié)調(diào)合作，共同推動(dòng)低碳可持續(xù)發(fā)展。

 

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