我們認(rèn)為在雙碳政策引導(dǎo)需求放量和國(guó)產(chǎn)化降本的雙重驅(qū)動(dòng)下,在與鋰電重卡相比具備的載重效率高、便于長(zhǎng)途運(yùn)輸、便于低溫啟動(dòng)、補(bǔ)能速度快四大優(yōu)勢(shì)的加持下,氫能重卡滲透率有望逐步提升。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
摘要
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重卡油耗高、污染重,“雙碳”背景下減碳勢(shì)在必行。重卡是重要的生產(chǎn)資料,目前廣泛使用的燃油重卡具有高碳排放的特點(diǎn),“雙碳”目標(biāo)對(duì)重卡行業(yè)的供給端和需求端兩方面都提出了減碳要求,將加速推動(dòng)氫能重卡對(duì)燃油重卡的替代進(jìn)程。在雙碳戰(zhàn)略大力推動(dòng)重卡電動(dòng)化的背景下,補(bǔ)能快、輕量化是電動(dòng)重卡運(yùn)營(yíng)方的剛需,也正是氫能重卡所具備的優(yōu)勢(shì)。
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電動(dòng)重卡包含氫能和鋰電兩種路線,綜合對(duì)比氫能重卡優(yōu)于鋰電。當(dāng)前重卡電動(dòng)化技術(shù)路徑主要有鋰電池與氫燃料電池兩大方向。相比于鋰電池,重卡應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)有載重效率高、便于長(zhǎng)途運(yùn)輸、便于低溫啟動(dòng)、補(bǔ)能速度快四大優(yōu)勢(shì),我們認(rèn)為氫能技術(shù)路線更加符合重卡運(yùn)營(yíng)的基本要求,有望成為重卡電動(dòng)化的主要技術(shù)路線,成為重卡脫碳的重要方案。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
政策支持與國(guó)產(chǎn)降本雙驅(qū)生命周期平價(jià)營(yíng)運(yùn)。我們認(rèn)為,各地政策目標(biāo)主要聚焦于建設(shè)加氫站以及推廣燃料電池車,為燃料電池產(chǎn)業(yè)化初期的規(guī)?;当九c技術(shù)積累提供有效助力。同時(shí),從電池端,我國(guó)領(lǐng)先的氫燃料電池生產(chǎn)商已可獨(dú)立生產(chǎn)極板、空壓機(jī)、控制器、DC/DC等,實(shí)現(xiàn)氫燃料電池成本下降;從氫氣端,技術(shù)發(fā)展、國(guó)產(chǎn)替代和規(guī)模效應(yīng)將共同促進(jìn)終端用氫成本下降;最終實(shí)現(xiàn)氫能重卡的全生命周期成本與柴油重卡平價(jià)。
商業(yè)模式展望:補(bǔ)貼過后,平價(jià)將來。我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)氫能重卡行業(yè)會(huì)經(jīng)歷商業(yè)模式的三階段轉(zhuǎn)變:第一階段:政策補(bǔ)貼與企業(yè)減碳推動(dòng)不計(jì)成本的應(yīng)用;第二階段:單次補(bǔ)能達(dá)到千公里續(xù)航,基本滿足正常營(yíng)運(yùn)需求;第三階段:氫能重卡TCO可低于燃油重卡,回歸重卡運(yùn)貨正常邏輯。
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風(fēng)險(xiǎn) 本文+內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om
氫能重卡出現(xiàn)電池隱患,政策推廣力度不及預(yù)期,回報(bào)周期較長(zhǎng)。
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正文 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
必要性:雙碳背景下重卡必然電動(dòng)化,氫能路線優(yōu)于鋰電路線 本`文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com
2020年9月22日,習(xí)近平主席在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)一般性辯論上承諾,中國(guó)力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到二氧化碳排放峰值,努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。黨的十九屆五中全會(huì)明確提出將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為當(dāng)前及今后要抓好的重點(diǎn)任務(wù),并納入國(guó)家有關(guān)的戰(zhàn)略規(guī)劃加以實(shí)施。目前廣泛使用的燃油重卡具有高碳排放的特點(diǎn),“雙碳”目標(biāo)對(duì)重卡行業(yè)的供給端和需求端兩方面都提出了減碳要求。我們認(rèn)為,這將加速推動(dòng)氫能重卡對(duì)燃油重卡的替代進(jìn)程。 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放*交…易-網(wǎng)-tan pai fang . com
供給端:重卡油耗高、污染重,“雙碳”背景下減碳勢(shì)在必行
重卡是一種重要的生產(chǎn)資料,為物流運(yùn)輸與工程建設(shè)核心運(yùn)載工具。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分類標(biāo)準(zhǔn),載貨汽車劃分為重卡、中卡、輕卡、微卡四大類,其中重卡為總質(zhì)量大于14噸的載貨汽車,車型包括完整車輛(整車)、非完整車輛(底盤)和半掛牽引車。從貨物運(yùn)輸?shù)姆绞絹砜?,公路運(yùn)輸目前仍占據(jù)著我國(guó)貨物運(yùn)輸行業(yè)的主導(dǎo)地位,2020年全國(guó)公路貨運(yùn)量342.64億噸,占全社會(huì)總貨運(yùn)量的73.8%。重卡憑借運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)量大、運(yùn)輸效率高的優(yōu)勢(shì),是公路貨運(yùn)的核心運(yùn)載工具,常用于物流運(yùn)輸、工程建設(shè)及專用車領(lǐng)域,是國(guó)家經(jīng)濟(jì)生活中的重要生產(chǎn)資料。
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圖表:貨運(yùn)卡車分類及應(yīng)用場(chǎng)景
資料來源:卡車之家,中金公司研究部
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圖表:公路貨運(yùn)仍為核心貨運(yùn)方式
資料來源:國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,萬得資訊,中金公司研究部
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圖表:重卡銷量占比呈上升趨勢(shì)
夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm
資料來源:中汽協(xié),交通部,中金公司研究部
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公路貨運(yùn)供需總體緊平衡,公路運(yùn)價(jià)指數(shù)2018年以來總體穩(wěn)中有升。從需求端來看,自2013年以來,公路貨運(yùn)量增速顯著放緩,以固定資產(chǎn)投資、物流為核心的公路貨運(yùn)需求增長(zhǎng)動(dòng)力不足;從供給端來看,據(jù)交通運(yùn)輸部《2019年道路貨物運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查公報(bào)》顯示,規(guī)模以下企業(yè)、個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶貨運(yùn)量占比合計(jì)達(dá)73%,大量分散化的供應(yīng)主體可以充分滿足貨運(yùn)需求,公路貨運(yùn)供需整體呈現(xiàn)緊平衡狀態(tài)。同時(shí),由于中小企業(yè)及個(gè)體戶議價(jià)能力較弱,運(yùn)價(jià)上漲的主要?jiǎng)恿碓从谒緳C(jī)人力成本、車輛購(gòu)置成本等貨運(yùn)成本的提升,公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)自2018年以來保持溫和上漲的趨勢(shì)。
圖表:公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)自2018年以來溫和上漲 本文+內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om
資料來源:萬得資訊,中金公司研究部 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm
圖表:2019年9月個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶貨運(yùn)量占比達(dá)37%
資料來源:《2019年道路貨物運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查公報(bào)》,中金公司研究部 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
重卡以柴油動(dòng)力為主,每年消耗的化石能源總量較大。我們認(rèn)為,當(dāng)前新能源重卡在存量重卡中的比例可忽略不計(jì),以重卡全部以柴油為能量來源、公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量90%由重卡完成、重卡載貨時(shí)每噸公里油耗0.011L估計(jì),2017/2018/2019年我國(guó)重卡柴油消耗量為661/705/590億升(約合0.66/0.71/0.59億噸)。2018年國(guó)內(nèi)柴油消費(fèi)總量為1.6億噸,重卡消耗量占比就達(dá)到43%。 本文+內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om
圖表:2016-2019年,中國(guó)重卡柴油消耗量測(cè)算表 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放(交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com
資料來源:國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,中金公司研究部 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
圖表:2016-2018年,中國(guó)重卡柴油消耗量占比(%) 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
資料來源:國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,中金公司研究部
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重卡保有量低,但污染物排放量大。汽車是污染物排放總量的主要貢獻(xiàn)者,2019年其排放的一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)超過當(dāng)年機(jī)動(dòng)車四項(xiàng)污染物排放總量的90%。雖然重卡保有量遠(yuǎn)低于乘用車,2019年重卡保有量為761.7萬輛、僅占汽車總保有量的3.0%,但重卡作為物流運(yùn)輸?shù)?span id="Info.3291" style="margin: 0px; padding: 0px;">主力生產(chǎn)工具,單車運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)次數(shù)多、柴油消耗總量高,成為氮氧化物、一氧化碳和顆粒物等污染物的主要排放來源,造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。生態(tài)環(huán)境部數(shù)據(jù)顯示,2019年重卡在汽車的氮氧化物、一氧化碳、顆粒物排放量中分別占比74%、29%、29%。
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圖表:2019年各類型汽車的氮氧化物(NOx)排放量分擔(dān)率 本%文$內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
資料來源:生態(tài)環(huán)境部,中金公司研究部
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圖表:2019年各類型汽車的一氧化碳(CO)排放量分擔(dān)率 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
資料來源:生態(tài)環(huán)境部,中金公司研究部 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m
圖表:2019年各類型汽車的顆粒物(PM)排放量分擔(dān)率 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
資料來源:生態(tài)環(huán)境部,中金公司研究部 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com
圖表:2019年各類型汽車的碳?xì)浠衔?HC)排放量分擔(dān)率 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
資料來源:生態(tài)環(huán)境部,中金公司研究部
排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)僅能“治標(biāo)”,重卡電動(dòng)化方為“治本之策”。為了有效治理環(huán)境、減少重卡污染物排放,近十年來,我國(guó)內(nèi)燃機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級(jí),每一次升級(jí)都伴隨著更加嚴(yán)格的氮氧化合物(NOx)、碳?xì)浠衔?CH)、顆粒物(PM)排放要求。2016年12月,生態(tài)部聯(lián)合國(guó)家質(zhì)檢總局發(fā)布了《輕型車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第六階段)》(GB18352.6-2016)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)限值要求,分為國(guó)六a和國(guó)六b兩個(gè)階段依次實(shí)施輕型車國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)。2020年7月起全國(guó)范圍實(shí)施輕型汽車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn),2021年7月起重卡柴油新車全面切換為國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)六a標(biāo)準(zhǔn)下一氧化碳的排放限值相較于國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)降低30%,國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)下碳?xì)浠衔锖鸵谎趸嫉呐欧畔拗迪噍^于國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)降低50%、PM顆粒物降低33%。國(guó)標(biāo)升級(jí)雖然能夠通過尾氣處理裝置吸收轉(zhuǎn)化特定污染物,但僅能“治標(biāo)”,我們認(rèn)為依托電力驅(qū)動(dòng)、可實(shí)現(xiàn)零排放的電動(dòng)重卡方為節(jié)能減排的“治本之策”。
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圖表:重卡排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)進(jìn)程 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
資料來源:奧福環(huán)保招股說明書,中金公司研究部
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圖表:國(guó)五、國(guó)六a和國(guó)六b排放限值對(duì)比
資料來源:環(huán)保部、工信部等部委官方文件,中金公司研究部
圖表:國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間 本文+內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om
資料來源:搜狐汽車,中金公司研究部 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
需求端:節(jié)能減排政策要求嚴(yán)格,驅(qū)動(dòng)大型企業(yè)積極布局氫能重卡 本@文$內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om
節(jié)能減排政策涉及到能源、工業(yè)、交通、建筑等諸多領(lǐng)域,生態(tài)環(huán)境部、能源部、工信部、央行等多部委均為實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)加緊制定行動(dòng)方案。生態(tài)環(huán)境部印發(fā)的《指導(dǎo)意見》中提出,要鼓勵(lì)推動(dòng)能源、工業(yè)、交通、建筑等重點(diǎn)領(lǐng)域以及鋼鐵、建材、有色、化工、石化、電力、煤炭等重點(diǎn)行業(yè)制定相關(guān)目標(biāo)及行動(dòng)方案。地方也出臺(tái)了相應(yīng)政策,基本都將實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”列入未來的重點(diǎn)工作,并在政府工作報(bào)告中進(jìn)行了相應(yīng)部署。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
圖表:2021年各部委各地方“雙碳”落地政策 本文`內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
資料來源:各部委各地方官方文件,中金公司研究部
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重卡保有量持續(xù)抬升,氫能重卡滲透率存在廣闊空間。2016年至2020年,我國(guó)重卡年度銷量由72.8萬輛上升至161.7萬輛,連續(xù)4年創(chuàng)歷史新高。我們預(yù)計(jì)2025年全國(guó)重卡保有量有望達(dá)到1170萬輛。受補(bǔ)貼激勵(lì)和批量采購(gòu)模式的影響,2019年新能源重卡銷量同比增長(zhǎng)665%至5036臺(tái),但2020年再次降至2619臺(tái),目前整體滲透率低于0.2%。我們認(rèn)為,新能源重卡銷量提升較為緩慢的主要原因仍在于基礎(chǔ)設(shè)施不完備、電動(dòng)卡車售價(jià)偏高、產(chǎn)業(yè)模式保守等因素,在電池技術(shù)升級(jí)、政策引導(dǎo)、商業(yè)模式創(chuàng)新的共同努力之下,上述問題有望得到妥善解決,包括氫能重卡在內(nèi)的新能源重卡有望快速放量。 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
圖表:歷年中國(guó)重卡保有量及同比增速 本文+內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳+排.放_(tái)交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om
資料來源:國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,中汽協(xié),中金公司研究部 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
圖表:新能源重卡銷量滲透率偏低 本%文$內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
資料來源:交強(qiáng)險(xiǎn),第一商用車網(wǎng),中金公司研究部 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m
圖表:純電動(dòng)重卡占據(jù)新能源重卡主導(dǎo)地位 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
資料來源:交強(qiáng)險(xiǎn),第一商用車網(wǎng),中金公司研究部 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
氫能重卡滲透率不斷提升,對(duì)碳減排貢獻(xiàn)明顯。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)和第一商用車網(wǎng)數(shù)據(jù),2020年氫能重卡在新能源重卡中的占比僅為1%,而1Q21則上升至13%,顯示氫能重卡具備快速提升滲透率的潛質(zhì)。我們以2020年重卡的保有量為基準(zhǔn),測(cè)算新能源重卡不同滲透對(duì)應(yīng)的減少的碳排放量。我們測(cè)算得出新能源重卡滲透率每提升10pct,重卡全行業(yè)可減少CO2排放量0.214億噸。隨著未來氫能重卡等新能源重卡不斷普及,重卡行業(yè)可減少碳排放規(guī)模也會(huì)越加可觀,更加凸顯重卡電動(dòng)化的必然趨勢(shì)。
圖表:新能源重卡滲透率提升對(duì)于減少碳排放量的影響 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m
資料來源:國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,中汽協(xié),中金公司研究部
龍頭紛紛企業(yè)布局氫燃料重卡,滿足下游多樣化應(yīng)用場(chǎng)景。濰柴動(dòng)力承建國(guó)家唯一的燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心;并與巴拉德成立合資公司,獲得巴拉德下一代LCS燃料電池電堆在中國(guó)的獨(dú)家生產(chǎn)和基于LCS電堆的燃料電池模塊的組裝權(quán)利;其山東工廠初期生產(chǎn)能力達(dá)到2萬個(gè)燃料電池電堆。上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、北汽福田的氫能重卡產(chǎn)品也已經(jīng)陸續(xù)簽約或交付;億華通、上海重塑等龍頭供應(yīng)商產(chǎn)品已可廣泛應(yīng)用于重卡、城市客車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、冷藏車、灑水車、廂式運(yùn)輸車等車型。 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
圖表:近年以來部分龍頭企業(yè)對(duì)氫能重卡的相關(guān)項(xiàng)目 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com
資料來源:各公司官網(wǎng),搜狐汽車,蓋世汽車,中金公司研究部
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電動(dòng)重卡包含氫能和鋰電兩種路線,綜合對(duì)比氫能重卡優(yōu)于鋰電 本%文$內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
當(dāng)前重卡電動(dòng)化技術(shù)路徑主要有鋰電池與氫燃料電池兩大方向。相比于鋰電池,重卡應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)有載重效率高、便于長(zhǎng)途運(yùn)輸、便于低溫啟動(dòng)、補(bǔ)能速度快四大優(yōu)勢(shì): 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
1。 載重效率 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
重卡的主要功用是載重運(yùn)輸,對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)的自重有著較高的要求。鋰電池能量密度較低,以鋰電池為儲(chǔ)能裝置會(huì)導(dǎo)致重卡續(xù)航里程與載貨能力的互斥關(guān)系,難以滿足重卡多拉貨、跑得遠(yuǎn)的基本要求。而高質(zhì)量能量密度是氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì),非常適合重卡本身的使用需求。 內(nèi).容.來.自:中`國(guó)*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com
我們以49噸的六橋牽引頭+掛車的鋰電池重卡和氫能重卡進(jìn)行對(duì)比。鋰電池重卡每公里消耗2度電,按照70%滿載率測(cè)算,則需要鋰電池重量為17.86kg;而換作氫燃料重卡則僅需12kg。顯然車輛自重層面燃料電池車型優(yōu)勢(shì)突出,有效載荷優(yōu)于鋰電車型。 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
圖表:氫燃料重卡和鋰電池重卡動(dòng)力系統(tǒng)重量測(cè)算
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資料來源:蓋世汽車,格隆匯,中金公司研究部
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2。 便于長(zhǎng)途運(yùn)輸 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放(交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com
重卡對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸有著較高要求,這就需要重卡的動(dòng)力系統(tǒng)續(xù)航能力更長(zhǎng),且能以更小的質(zhì)量增量支撐其續(xù)航能力的拓展。更高的質(zhì)量能量密度允許氫燃料電池車型以更小的質(zhì)量增量換取更長(zhǎng)的續(xù)航增加,遠(yuǎn)續(xù)航場(chǎng)景下燃料電池重卡載貨效率及自身能耗將遠(yuǎn)優(yōu)于純電車型。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放(交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com
3。 便于低溫啟動(dòng) 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
重卡的使用場(chǎng)景一般較為惡劣,往往需要在較低溫環(huán)境中作業(yè)。鋰電池在低溫環(huán)境下能量密度會(huì)大大降低,甚至出現(xiàn)斷電等故障,這一技術(shù)難題解決起來的難度至今仍然比較大,且重卡可應(yīng)用的大型電池組加熱仍有一定困難和時(shí)滯。而氫燃料電池則不容易受氣溫低的影響,在低溫環(huán)境中仍能保證正常使用。
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4。 補(bǔ)能速度快
氫燃料電池加氫為物理過程,較之充電更加快捷高效,目前的氫燃料電池加氫時(shí)長(zhǎng)可控制在10~15min,與傳統(tǒng)燃油重卡車型相當(dāng),可以保證高負(fù)荷連續(xù)駕駛。但目前鋰電池充電則需要數(shù)個(gè)小時(shí),即使充電功率達(dá)到1MW,充滿1000kWh尚需1h。且更大的動(dòng)力電池充電時(shí)間更長(zhǎng),對(duì)重卡出勤率將構(gòu)成一定影響。即便未來固態(tài)鋰電池技術(shù)成熟,載重與充電時(shí)長(zhǎng)仍會(huì)掣肘鋰電在商用車尤其是重卡領(lǐng)域的應(yīng)用。
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換電模式雖然能夠解決充電時(shí)間問題,但仍存在行業(yè)痛點(diǎn)。目前換電模式最大的阻礙在于換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,相關(guān)利益方尚未達(dá)成共識(shí)。換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一涉及到電池的所有權(quán)問題、電池品質(zhì)和壽命問題、電池故障事故負(fù)責(zé)方、供應(yīng)鏈中話語權(quán)等諸多爭(zhēng)議,三電系統(tǒng)供應(yīng)商、主機(jī)廠、電池運(yùn)營(yíng)商、換電站、運(yùn)力商等相關(guān)利益方眾多,需要各方相互協(xié)商、妥協(xié)。2021年5月工信部發(fā)布GB/T40032-2021《電動(dòng)汽車換電安全要求》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(下稱“標(biāo)準(zhǔn)”),將于2021年11月1日起開始實(shí)施。“標(biāo)準(zhǔn)”雖然為換電模式提供了電池使用的基礎(chǔ)通用類國(guó)家安全標(biāo)準(zhǔn),但目前關(guān)于電池所有權(quán)、電池故障事故責(zé)任方、供應(yīng)鏈各環(huán)分工等問題尚未達(dá)成共識(shí),有效整合尚需時(shí)日。同時(shí),換電電池包帶電量過小,對(duì)換電重卡的續(xù)航能力造成較大限制。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm
綜上所述,與鋰電池重卡相對(duì)比,氫能燃料電池重卡具備載重效率高、便于長(zhǎng)途運(yùn)輸、便于低溫啟動(dòng)、充電速度快等諸多優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為氫能技術(shù)路線更加符合重卡運(yùn)營(yíng)的基本要求,有望成為重卡電動(dòng)化的主要技術(shù)路線,成為重卡脫碳的必選方案。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m
可行性:政策支持與國(guó)產(chǎn)降本雙驅(qū)生命周期平價(jià)營(yíng)運(yùn)
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政策支持筑牢產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ),氫能重卡迎來黃金發(fā)展機(jī)遇 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
各地政策相繼出臺(tái),筑牢氫能重卡未來放量基礎(chǔ)。2020年《關(guān)于開展燃料電池示范應(yīng)用的通知》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》等全國(guó)性燃料電池支持政策相繼出臺(tái),明確了國(guó)家對(duì)于燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持態(tài)度,支持政策的特點(diǎn)包括以獎(jiǎng)代補(bǔ)、地方主導(dǎo)、分區(qū)推廣與全產(chǎn)業(yè)鏈支持。主要目標(biāo)包括提高氫燃料制儲(chǔ)運(yùn)經(jīng)濟(jì)型、加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。隨著全國(guó)性政策的落地,地方性政策也相繼開始出臺(tái),包括:山東省計(jì)劃2025年生產(chǎn)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)50000臺(tái),燃料電池汽車20000輛;上海市計(jì)劃2025年建成并運(yùn)行70座加氫站,應(yīng)用推廣超10000輛燃料電池汽車;河南省計(jì)劃2025建成80個(gè)加氫站,推廣燃料電池汽車5000輛等。我們認(rèn)為,各地政策目標(biāo)主要聚焦于建設(shè)加氫站以及推廣燃料電池車,為燃料電池技術(shù)的落地提供較大空間。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
圖表:各地氫能推廣政策梳理(截至2021年8月)
資料來源:各部委各地方政府官網(wǎng),中金公司研究部
2020年9月21日,財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委、國(guó)家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》,對(duì)2020年開始的4年“示范期”的氫燃料電池支持政策進(jìn)行了初步明確,主要特點(diǎn)是以獎(jiǎng)代補(bǔ)、地方主導(dǎo)、分區(qū)推廣與全產(chǎn)業(yè)鏈支持。
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根據(jù)我們的測(cè)算,不同車型獎(jiǎng)勵(lì)金額上下限差異較大,重卡的獎(jiǎng)勵(lì)總金額與單位功率獎(jiǎng)勵(lì)金額均高于其他品類;整車補(bǔ)貼金額總體隨年份增加而減少,關(guān)鍵零部件在示范期內(nèi)補(bǔ)貼金額總體不變。我們認(rèn)為,政策對(duì)于氫燃料電池在重卡上的應(yīng)用有一定的強(qiáng)化引導(dǎo),同時(shí)兼顧大客車等品類,很好地契合了未來氫燃料電池使用場(chǎng)景以中長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)纳逃密嚍橹鞯奶攸c(diǎn),同時(shí)也為氫燃料電池短期放量留下了足夠的政策支持空間,使得地方政府有更大的空間促進(jìn)本城市群氫燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能放量。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
圖表:我們測(cè)算得不同車型獎(jiǎng)勵(lì)金額上下限差異較大
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資料來源:財(cái)政部,中金公司研究部 本%文$內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
中短期來看,各地政府相繼出臺(tái)政策推廣氫燃料電池車及加氫站建設(shè),《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》 規(guī)劃到2025年全國(guó)范圍內(nèi)推廣氫燃料電池車10萬輛,2030-2035年推廣達(dá)到百萬輛;商用車中,我們認(rèn)為政府對(duì)客車行業(yè)采購(gòu)干預(yù)能力強(qiáng),且整車廠相對(duì)集中,客車或?qū)⒆钕韧茝V氫能;重卡則因其載重、續(xù)航、低溫的高要求對(duì)氫燃料電池推廣最為急迫。遠(yuǎn)期來看,隨著上游制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫規(guī)模化,中游氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)逐步國(guó)產(chǎn)化,我們預(yù)計(jì)氫燃料電池車有望實(shí)現(xiàn)與柴油車平價(jià),并減少能源消耗成本。據(jù)我們測(cè)算,到2030/2060年,氫燃料電池車年銷量將分別達(dá)到29萬輛/200萬輛,氫能重卡年銷量將分別達(dá)到5/123.5萬輛;燃料電池車保有量134萬輛/1546萬輛,對(duì)應(yīng)總氫氣需求將達(dá)到129萬噸/3031萬噸,氫能重卡保有量將達(dá)到8/936萬輛。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
圖表: 2021E-2060E氫燃料電池車銷量拆分 禸嫆@唻洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
資料來源:中汽協(xié),中金公司研究部 禸嫆@唻洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
圖表: 2021E-2060E氫燃料電池車保有量測(cè)算 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
資料來源:中汽協(xié),中金公司研究部 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
國(guó)產(chǎn)化程度加深帶動(dòng)成本下降,氫能重卡有望走入平價(jià)時(shí)代
技術(shù)突破推動(dòng)國(guó)產(chǎn)替代程度加深,促進(jìn)氫能電池成本進(jìn)一步下降。燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本中,電堆及儲(chǔ)氫系統(tǒng)占據(jù)主要部分,電堆成本構(gòu)成中催化劑占總成本約57%,主要原因?yàn)楹K催化劑價(jià)格昂貴,質(zhì)子交換膜和膜電極也是電堆成本的重要構(gòu)成部分。目前,我國(guó)領(lǐng)先的氫燃料電池生產(chǎn)商已可獨(dú)立生產(chǎn)極板、空壓機(jī)、控制器、DC/DC等,但質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙、氫氣循環(huán)泵等核心零部件仍依賴進(jìn)口。我們認(rèn)為,隨著國(guó)內(nèi)技術(shù)發(fā)展,國(guó)產(chǎn)替代將進(jìn)一步促進(jìn)終端用氫成本下降。
圖表: 氫燃料電池零部件國(guó)產(chǎn)化程度梳理 本`文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
資料來源:財(cái)政部,中金公司研究部 本文`內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
圖表:氫燃料電池系統(tǒng)成本構(gòu)成 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
資料來源:中國(guó)科學(xué)院青島生物能源與過程研究所,一汽解放商用車研究院,美國(guó)能源部,中金公司研究部 內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com
圖表:燃料電池電堆成本構(gòu)成
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資料來源:中國(guó)科學(xué)院青島生物能源與過程研究所,一汽解放商用車研究院,美國(guó)能源部,中金公司研究部 禸嫆@唻洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
目前,質(zhì)子交換膜,膜電極催化層、氣體擴(kuò)散層、氫氣循環(huán)泵是高度依賴外采的核心零部件,占電堆成本約80%,占電池系統(tǒng)成本約24%,國(guó)產(chǎn)替代及規(guī)模擴(kuò)大將帶來成本下降。 本+文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
圖表:氫燃料電池中對(duì)外依賴程度較高的核心零部件 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
資料來源:蓋世汽車,第一商用車網(wǎng),中金公司研究部
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重點(diǎn)技術(shù)突破,降低終端應(yīng)用成本。目前政策層面計(jì)劃著重在制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃料電池方面提升技術(shù)水平,實(shí)現(xiàn)質(zhì)子交換膜、壓縮機(jī)等氫能產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵技術(shù)突破,例如北京市發(fā)布的《北京市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案(2021-2025年)》征求意見稿計(jì)劃在2023年前,通過以上技術(shù)的突破,降低終端應(yīng)用成本超過30%,在2025年前實(shí)現(xiàn)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵材料和部件的自主化。
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我們預(yù)計(jì),隨著新能源發(fā)電占比逐漸提升,2025年后電解水制氫的成本將下降至15元/kg,同時(shí)疊加儲(chǔ)運(yùn)端設(shè)備國(guó)產(chǎn)化、規(guī)模化,終端應(yīng)用成本將有望進(jìn)一步降低。我們預(yù)計(jì)終端氫價(jià)格將在2030年下降至35元/kg以下,并在2050年降至約20元/kg。除制氫成本外,終端用氫成本還涉及氫儲(chǔ)運(yùn)及加注成本,對(duì)于燃料電池汽車而言,單位氫耗也將影響用氫成本。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
儲(chǔ)運(yùn)加環(huán)節(jié)共同降本,我們預(yù)計(jì)終端氫價(jià)在2030年降至35元/kg以下。儲(chǔ)運(yùn)端,我們?cè)凇杜e足“氫”重,跬步千里》中,詳細(xì)闡述了各儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)路線將并行發(fā)展,規(guī)?;c技術(shù)進(jìn)步共同推動(dòng)降本。加注端,核心加注設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化、設(shè)備制造規(guī)模化、加氫站利用率提升將推動(dòng)降本,同時(shí)油氫電混建站也可節(jié)省相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施成本,為未來潛在探索方向。我們預(yù)計(jì)在制儲(chǔ)運(yùn)加各環(huán)節(jié)的共同降本下,終端氫價(jià)格將在2030年下降至35元/kg以下,并在2050年降至約20元/kg。 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
氫價(jià)與百公里氫耗降低,我們預(yù)計(jì)2030年燃料汽車將在能源使用端實(shí)現(xiàn)與柴油平價(jià)。對(duì)燃料電池汽車而言,氫耗為另一大能源使用成本的影響因素。目前燃料電池重卡百公里氫耗約8-12kg,其中中長(zhǎng)途主要應(yīng)用的牽引車百公里氫耗約12kg。我們認(rèn)為,隨燃料電池技術(shù)進(jìn)步、效率的提升,燃料電池重卡百公里平均氫耗將在2025年下降至7-10kg,并在2030年下降至6.5-9kg,其中中長(zhǎng)途主要應(yīng)用的牽引車百公里氫耗約9kg。 內(nèi).容.來.自:中`國(guó)*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com
圖表: 我們測(cè)算2025年不同車型油氫平價(jià)對(duì)應(yīng)的氫氣價(jià)格
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資料來源:第一商用車網(wǎng),中金公司研究部 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
商業(yè)模式展望:補(bǔ)貼過后,平價(jià)將來
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我們認(rèn)為各級(jí)政府和重點(diǎn)企業(yè)已經(jīng)明確產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)重點(diǎn)技術(shù)突破工程,有望加速燃料電池與氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步與成本下降,實(shí)現(xiàn)燃料電池應(yīng)用端/氫能能源端平價(jià)。從燃料電池端來看: 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
現(xiàn)階段燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)售價(jià)達(dá)到柴油動(dòng)力系統(tǒng)的6-10倍,我們認(rèn)為燃料電池產(chǎn)銷放量與核心零部件國(guó)產(chǎn)化有望帶動(dòng)成本快速下降。目前國(guó)內(nèi)外在燃料電池系統(tǒng)裝車成本上相差近5倍,國(guó)內(nèi)2020年售價(jià)約1萬元/kW,豐田已降至約2000元/kW(成本下降主要依賴于相對(duì)完善的供應(yīng)鏈體系)。而要達(dá)到與重卡的發(fā)動(dòng)機(jī)平價(jià),燃料電池系統(tǒng)的價(jià)格需要下降至約400-700元/kW,降本需求迫切。
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2020-2025年:產(chǎn)業(yè)鏈本土化基本完成。目前供應(yīng)鏈整體對(duì)海外材料依賴程度較大,補(bǔ)貼政策與市場(chǎng)趨勢(shì)需求下,我們預(yù)期2025年前國(guó)產(chǎn)化核心材料供應(yīng)鏈有望完成基本布局,供應(yīng)國(guó)產(chǎn)化以及對(duì)海外先進(jìn)技術(shù)的吸納將會(huì)推動(dòng)系統(tǒng)成本由2019年的2萬元/kW下降至約2000元/kW,5年下降90%。
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2025-2040年:國(guó)產(chǎn)替代完成,主導(dǎo)材料進(jìn)步與規(guī)?;?,推動(dòng)系統(tǒng)級(jí)平價(jià)。我們預(yù)期2035年產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化規(guī)模的進(jìn)一步推廣和綜合系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步有望帶動(dòng)系統(tǒng)成本下降至300-500元/kW,較2025年下降約70%-80%,實(shí)現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)本身與傳統(tǒng)重卡柴油機(jī)平價(jià)。 本`文內(nèi).容.來.自:中`國(guó)`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com
圖表: 國(guó)內(nèi)燃料電池系統(tǒng)總成成本與國(guó)際領(lǐng)先相比仍有下降空間
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資料來源:工信部等五部委,中金公司研究部 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)氫能重卡行業(yè)會(huì)經(jīng)歷商業(yè)模式的三階段轉(zhuǎn)變: 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m
第一階段:政策補(bǔ)貼與企業(yè)減碳推動(dòng)不計(jì)成本的應(yīng)用 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國(guó)_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m
我們認(rèn)為2021-2025年國(guó)內(nèi)氫能重卡會(huì)處于第一階段,該階段主要以各級(jí)政府、國(guó)有企業(yè)和龍頭企業(yè)為主導(dǎo)。各級(jí)政府基于“雙碳”目標(biāo)會(huì)積極推出促進(jìn)氫能重卡普及應(yīng)用的政策,龍頭企業(yè)和示范園區(qū)等也會(huì)出于碳減排規(guī)范和社會(huì)公益責(zé)任等推進(jìn)氫能重卡的使用。例如工廠會(huì)以達(dá)到園區(qū)碳減排和貨物短駁碳減排目標(biāo)為驅(qū)動(dòng),大力使用氫能重卡完成作業(yè)。這一階段氫能重卡的使用方不計(jì)成本,完全以碳減排為核心目的。在快速上量過程中實(shí)現(xiàn)價(jià)格不斷下降。在這一階段,在補(bǔ)貼政策與市場(chǎng)趨勢(shì)需求的雙重作用下,國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)量會(huì)逐步提升,產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善,進(jìn)而刺激氫能相關(guān)企業(yè)加大研發(fā)投入,打破海外技術(shù)壟斷,使得國(guó)產(chǎn)化率不斷提升。 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com
第二階段:?jiǎn)未窝a(bǔ)能達(dá)到千公里續(xù)航,基本滿足正常營(yíng)運(yùn)需求
我們認(rèn)為2026-2030年國(guó)內(nèi)氫能重卡會(huì)處于第二階段,即在第一輪政策刺激后,行業(yè)銷量達(dá)到一定水平,氫能重卡相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成熟度達(dá)到新階段,行業(yè)參與者較多,國(guó)產(chǎn)化率提升較為明顯;在這一階段,隨著車用儲(chǔ)氫技術(shù)的不斷發(fā)展與燃料電池效率的逐步提升,新生產(chǎn)的氫能重卡單次補(bǔ)能滿足1000公里以上續(xù)航成為常態(tài),且加氫站存量已經(jīng)可以滿足基本的重卡全國(guó)性運(yùn)營(yíng)補(bǔ)能需求,氫能重卡將從區(qū)域示范走向全國(guó)性商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
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我們認(rèn)為,在這一階段,氫能重卡在購(gòu)置與使用成本方面仍然會(huì)明顯高于柴油重卡,通過適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策和推廣量規(guī)劃政策來引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈依然是必要的,通過政策與產(chǎn)業(yè)的互動(dòng),不斷增加氫能重卡的保有量,實(shí)現(xiàn)車端需求增長(zhǎng)與加氫、儲(chǔ)運(yùn)氫等設(shè)施建設(shè)的互相促進(jìn),我們認(rèn)為這一階段是氫能重卡走向平價(jià)的關(guān)鍵階段。
圖表: 中石化未來加氫站建設(shè)計(jì)劃 禸*嫆唻@洎:狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm
資料來源:工信部等五部委,中金公司研究部
第三階段:氫能重卡TCO可低于燃油重卡,回歸重卡運(yùn)貨正常邏輯 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm
我們認(rèn)為2031-2040年我國(guó)氫能重卡將處于第三階段,即補(bǔ)貼可以逐步退坡至0,氫能重卡TCO角度已經(jīng)可以逐步接近燃油重卡;在這一階段內(nèi),隨著終端氫的進(jìn)一步降價(jià),氫能重卡TCO可低于燃油重卡,實(shí)現(xiàn)氫能重卡在脫離補(bǔ)貼的情況下,對(duì)燃油重卡的逐步替代。若假定在這一階段,對(duì)于燃油重卡或?qū)⑹杖∫欢ǖ奶寂刨M(fèi)用,則氫能重卡與燃油重卡的使用平價(jià)對(duì)終端氫價(jià)的容忍度將更高,氫能重卡TCO低于燃油重卡的時(shí)間將更早,對(duì)燃油重卡的替代也將更快。 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
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