航運業(yè)綠色低碳轉型遇多重挑戰(zhàn)，業(yè)界呼吁加大財政支持

承擔了95%以上外貿貨物運輸量的航運業(yè)，也排放了大量的大氣污染物和溫室氣體。眼下，航運業(yè)綠色低碳轉型正遇到多重挑戰(zhàn)，業(yè)界呼吁創(chuàng)新多方合作的減排模式。

 

在28日召開的“2022中國藍天先鋒論壇”上，中國船東協會國內航運部主任趙慶豐表示，“減排是全行業(yè)共同生存環(huán)境的根本性變化，也是全行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)。‘躺平’沒有出路。”

 

交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所總工程師李悅在論壇上也表示，我國航運業(yè)的綠色低碳轉型，不僅有助于實現“雙碳”目標，協同減少空氣污染物排放，中國航運業(yè)全球競爭力和影響力也會得到進一步提升。

 

國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告顯示，盡管航運業(yè)近年來在努力提高船舶能效，但航運業(yè)二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施，預計2050年排放總量較2008年將增長90%-130%。2018年，國際海事組織通過了航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，提出到2030年全球海運碳排放強度與2008年相比至少需降低40%，并努力爭取到2050年降低70%，年度溫室氣體排放總量到2050年降低至少50%。

 

“航運業(yè)已成為影響港口城市空氣質量的重要排放來源，尤其是繁忙的港口和航道附近。”亞洲清潔空氣中心28日發(fā)布的相關報告稱。

 

報告介紹，目前，我國港口減排的科學支撐仍較薄弱，部分缺乏戰(zhàn)略引領；國際航行船舶替代能源規(guī)?；瘧萌悦媾R多重挑戰(zhàn)，岸電受電設施安裝不足，制約我國沿海港口岸電使用。

 

調查顯示，我國沿海港口岸電覆蓋率偏低，仍有大量沿海航行船舶、國際航行船舶尚不具備岸電受電設施，尤其是國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低。

 

“外來船舶具備岸電受電設施的非常少。特別是疫情封控期間，船員下船受到嚴格限制，對岸電的推廣使用也產生了一定影響。”浙江省海港投資運營集團有限公司技術與信息管理部主任馮華龍說。

 

趙慶豐介紹，國際海事組織所提出的航運業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時性安排，并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運能效控制方案中的營運能效基準線、強度衡量指標等設定尚存爭議；市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問題而一直未獲通過。

 

船用可替代燃料是實現碳排放量至2050年減少50%目標的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示，“雖然業(yè)界已對多種清潔能源進行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰”。他說，當前被廣泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標，在技術可用性上具備一定優(yōu)勢的氨燃料仍存在成本較高、短期內實現大規(guī)模供應難度較大等問題。

 

“航運業(yè)脫碳轉型是牽一發(fā)而動全身的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時間，而且眾多利益相關方的博弈也加大了脫碳的難度。”趙慶豐舉例說，目前全世界80%的船隊由數千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，難以形成脫碳共識。

 

上述報告認為，短期船舶能效的提升，中長期替代能源的應用，是航運脫碳的關鍵。調查發(fā)現，目前新船訂單中減碳技術的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應用節(jié)能技術和替代燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%-40.6%和14%-37%。

 

2021年世界銀行發(fā)布的《發(fā)展中國家生產零碳船舶燃料的潛力》報告預測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超過1萬億美元的融資需求。

 

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧表示，政府部門可考慮加強對能源轉型的財政支持，給港口和航運更多的轉型動力。港口應優(yōu)先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑，探索純電動等替代能源的規(guī)?；瘧?。航運公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應用，同時發(fā)揮紐帶作用，聯動各方積極參與替代燃料技術的開發(fā)與應用。