可持續(xù)航空燃料（SAF）不是減碳“萬靈丹”

挪威政府規(guī)定，自2020年起，國內(nèi)使用的所有航空燃料中必須有0.5%是可持續(xù)航空燃料（SAF）；到2030年，這一比例將提高到30%。無獨有偶。歐洲議會近日通過了一項航空運輸業(yè)新規(guī)，要求自2025年起所有從歐盟機場起飛的航班必須使用一定比例的SAF。

 

目前，全球減碳進程進入加速期，各國圍繞低碳、零碳相關標準和產(chǎn)品裝備的博弈日趨激烈。SAF近年來引起了航空業(yè)的廣泛關注并吸引了投資，多國政府和行業(yè)組織都將航空業(yè)減碳的重點放在SAF的使用上。

 

數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%～3%。盡管在2020年疫情大流行期間有所減少，但預計未來幾年航空業(yè)二氧化碳排放量將繼續(xù)穩(wěn)步增長。從航空公司到機場，許多主要的行業(yè)參與者都確定了凈零碳排放的目標。國際航空運輸協(xié)會確定的目標是到2050年實現(xiàn)凈零碳排放，并將SAF視為實現(xiàn)目標的關鍵要素。

 

事實上，SAF在商業(yè)航班上的使用已經(jīng)有10多年歷史，全球首個使用生物燃料與傳統(tǒng)航空燃料混合的商業(yè)航班由荷蘭皇家航空在2011年運營。從那時起，許多航空公司開始在商業(yè)航班上使用SAF，如英國航空目前所有從英國倫敦希思羅機場起飛的航班均使用一定比例的SAF。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2022年底，已有超過45萬架次商業(yè)航班使用SAF運營。

 

SAF之所以成為航空業(yè)減碳的重要路徑，與其自身的明顯優(yōu)勢密不可分：一是SAF在整個生命周期的碳足跡大大減少，其碳排放量比傳統(tǒng)航空燃料減少了80%；二是SAF可以使用與傳統(tǒng)航空燃料相同的存儲和加油基礎設施，不需要行業(yè)投資包括飛機在內(nèi)的新的基礎設施。

 

當然，SAF本身并不是實現(xiàn)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的唯一途徑，因為諸如電動飛機或氫動力飛機等同樣可以實現(xiàn)綠色飛行。只是這些依靠新型動力能源的飛機仍處于發(fā)展的早期，而航空業(yè)的監(jiān)管非常嚴格，任何新技術在被允許投入商業(yè)應用之前都必須經(jīng)過嚴格測試，這需要花費很長時間。因此，就航空業(yè)使用清潔能源減少碳排放而言，正如波音公司高管所說，SAF是“從現(xiàn)在到2050年的唯一答案”。

 

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。雖然航空業(yè)對SAF寄予厚望，但其實際使用情況不容樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2022年全球SAF產(chǎn)量至少是2021年的3倍，但只占全球飛機使用燃料總量的0.1%。航空公司為什么沒有更多地使用SAF呢？原因在于，即便在如今油價上漲的情況下，生產(chǎn)SAF的成本依然比傳統(tǒng)航空燃料高得多。

 

目前，SAF可以分為兩類，即由生物質生產(chǎn)的燃料和完全由合成燃料生產(chǎn)的燃料。對于前者，目前由廢油制成的SAF的成本至少比傳統(tǒng)航空燃料高出50%；利用農(nóng)業(yè)廢料生產(chǎn)的生物燃料成本則更高，其價格約為傳統(tǒng)航空燃料的3倍。對于后者，利用“電轉液”技術即通過綠電、水、二氧化碳合成的SAF的價格幾乎是傳統(tǒng)航空燃料的4倍。

 

就目前的市場環(huán)境和技術條件而言，降低SAF的生產(chǎn)成本道阻且長。由于原材料環(huán)保易得，利用“電轉液”技術生產(chǎn)SAF的技術路線被認為是長期路線，但其對綠電需求極大。有業(yè)內(nèi)人士預計，要生產(chǎn)能滿足航空業(yè)飛行所需的SAF總量，將耗費全球約一半的電力。另一技術路線是利用廢油合成SAF，這也是目前大部分SAF生產(chǎn)商采用的技術路線。這條路線則受制于沒有充足的廢油作為原料。

 

航空業(yè)正在努力創(chuàng)造一個可持續(xù)的未來，SAF也確實為航空業(yè)擺脫減碳困境提供了一條路徑。但面對復雜的現(xiàn)實，這條路能否走通、能走多遠，都充滿不確定性。（游熙）（編輯：張薇，審核：張彤，校對：程凌）