充電的下一站進(jìn)軍“雙碳”是動(dòng)力

發(fā)達(dá)國家在完成工業(yè)化以后，交通領(lǐng)域的碳排放一般會(huì)占到碳排放總量的1/3左右。同時(shí)，在工業(yè)建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通領(lǐng)域的碳排放還會(huì)持續(xù)增長。因此，歐美多國的減碳重心都直指交通領(lǐng)域。充電基礎(chǔ)設(shè)施的電氣化、去碳化則是重中之重。

 

近日，國家發(fā)改委、工信部發(fā)布了《關(guān)于振作工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、推動(dòng)工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)施方案的通知》。其中特別指出要加快新能源汽車推廣應(yīng)用，加快充電樁、換電站等配套設(shè)施建設(shè)。不難看出，國家正在抓緊解決“充電難”的問題。

 

從3.1萬臺到225.3萬臺，從零星布局到建成全球最大規(guī)模的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，中國用了不到7年。

 

2014年，轟轟烈烈的充電設(shè)施建設(shè)正式開啟。以電網(wǎng)企業(yè)、新能源車企和民營充電公司為代表的首批參與者，把充電設(shè)施從街邊零星出現(xiàn)的裝置，變成了小區(qū)、商場、單位等部分公共區(qū)域停車場的“標(biāo)配”。

 

2016年，造車新勢力登場，并為充電產(chǎn)業(yè)引入了新技術(shù)?？斐?、慢充、換電等不同類型的設(shè)施落地，車主開始有了更多選擇。

 

2020年，隨著充電樁躋身新型基礎(chǔ)設(shè)施七大領(lǐng)域之一，阿里、華為、小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，萬科、融創(chuàng)等房地產(chǎn)企業(yè)以及儲(chǔ)能企業(yè)寧德時(shí)代等紛紛行動(dòng)，或借資本土地入股、或憑相關(guān)技術(shù)入局，讓充電設(shè)施建設(shè)再度提速。

 

然而， 三次提速的背后，一些問題卻始終未能得解。其中兩個(gè)問題在不久前還引發(fā)了社會(huì)關(guān)注，一是用戶體驗(yàn)不好，二是盈利前景渺茫。

 

當(dāng)下，市場又迎來新一波入局者，他們的入局，能否解決積累的頑疾?他們的參與，會(huì)把充電的下一站帶向哪里?

 

打通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃V求

 

新入局、新氣象，這一輪入局者所處的行業(yè)不同，行動(dòng)卻大都指向一個(gè)方向——打通產(chǎn)業(yè)鏈。

 

11月15日，協(xié)鑫旗下的上市公司協(xié)鑫能科發(fā)布公告，宣布“成功募集資金50億元”。根據(jù)其發(fā)布的另一份公告，上述流動(dòng)資金將用于“與車企、出行平臺或車輛運(yùn)營方合作推出換電車型及相應(yīng)的充換儲(chǔ)及移動(dòng)一體化換電站，以及風(fēng)光換儲(chǔ)一體化產(chǎn)品”。

 

在不久前結(jié)束的第四屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)上，遠(yuǎn)景能源聯(lián)合埃森哲，推出了一款充電機(jī)器人“摩奇”。“摩奇”可聽從電動(dòng)車主在不同場景下的召喚，自動(dòng)為需要充電的電動(dòng)汽車提供服務(wù)。同時(shí)，基于遠(yuǎn)景EnOSTM智能操作系統(tǒng)，“摩奇”所充電量都來自遠(yuǎn)景能源管理的可再生能源項(xiàng)目。

 

11月25日，由吉利投資的浙江浩瀚能源科技有限公司宣布成立一家新公司，其經(jīng)營范圍中，就包含了充電樁銷售以及集中式快速充電站。這已經(jīng)不是吉利首次在充電設(shè)施和銷售領(lǐng)域投資。

 

協(xié)鑫、遠(yuǎn)景和吉利的行動(dòng)之所以具有代表性，是因?yàn)楫?dāng)下入局的多數(shù)企業(yè)，都在借助領(lǐng)先的技術(shù)，打通自身產(chǎn)業(yè)鏈。電動(dòng)汽車業(yè)則更關(guān)注上述行動(dòng)的效果，即入局者能否破解關(guān)乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展和用戶體驗(yàn)這兩個(gè)關(guān)鍵問題。

 

一是重資產(chǎn)問題。中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗曾指出：“充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)前期投入屬于重資產(chǎn)投入，在發(fā)展初期很難盈利。”

 

而根據(jù)用戶需求，讓應(yīng)用場景更豐富，使用頻率更高的站點(diǎn)參與市場，能幫助投資者回收成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

 

二是土地問題。仝宗旗認(rèn)為：“在我國城市建設(shè)用地總體趨緊的現(xiàn)實(shí)條件下，充電站的建設(shè)并不容易，且耗資不菲。”

 

如果能以更靈活、更集中的形式構(gòu)建充電基礎(chǔ)設(shè)施，則不僅將節(jié)省或節(jié)約前期大量的建設(shè)成本，也能有助于運(yùn)營商根據(jù)用戶需求對充電設(shè)施進(jìn)行科學(xué)的布局。

 

進(jìn)軍“雙碳”是動(dòng)力

 

放眼全球，歐美地區(qū)在過去一年中也不乏充電設(shè)施的入局者。這其中既有主動(dòng)出擊，也有無奈之舉。

 

眾所周知，發(fā)達(dá)國家在完成工業(yè)化以后，交通領(lǐng)域的碳排放一般會(huì)占到碳排放總量的1/3左右。同時(shí)，在工業(yè)建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通領(lǐng)域的碳排放還會(huì)持續(xù)增長。因此，歐美多國的減碳重心都直指交通領(lǐng)域。充電基礎(chǔ)設(shè)施的電氣化、去碳化則是重中之重。

 

在美國，《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》(以下簡稱“《法案》”)明確指出，將提供75億美元，以啟動(dòng)總統(tǒng)拜登的目標(biāo)——到2030年，在全美范圍部署超50萬臺充電樁?！斗ò浮吠瑫r(shí)指出，只要充電設(shè)施符合“服務(wù)2個(gè)以上電動(dòng)車品牌，并且提供充電轉(zhuǎn)接頭，以符合安全規(guī)范的方式進(jìn)行充電”的條件，就可以申請補(bǔ)貼。

 

正是這項(xiàng)補(bǔ)貼政策，推動(dòng)了特斯拉開放充電樁網(wǎng)絡(luò)的首個(gè)試點(diǎn)——荷蘭的10個(gè)超級充電站。盡管特斯拉已經(jīng)不是充電設(shè)施領(lǐng)域的“新人”，但此舉被認(rèn)為有創(chuàng)新和引領(lǐng)意義。

 

在歐盟，2019年公布的《綠色新政》則給出了明確的減碳時(shí)間表：2024年，進(jìn)入歐洲市場的動(dòng)力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放，到2030年，汽車碳排放法規(guī)將由尾氣排放評價(jià)轉(zhuǎn)向生命周期評價(jià)。

 

為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，戴姆勒、沃爾沃、保時(shí)捷等汽車品牌已經(jīng)表示，把實(shí)現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標(biāo)。

 

沃爾沃汽車亞太區(qū)戰(zhàn)略與項(xiàng)目管理總監(jiān)龔慶杰在不久前舉行的廣州車展上提出，通過對產(chǎn)品進(jìn)行全生命周期評價(jià)，致力于推進(jìn)整個(gè)價(jià)值鏈都向低碳化轉(zhuǎn)型，包括原材料的生產(chǎn)精煉、零部件制造、整車制造、物流運(yùn)輸、車輛使用，直至生命周期末端的回收利用等各個(gè)環(huán)節(jié)，力求不斷減少每輛汽車在其生命周期內(nèi)的碳排放。

 

但作為制造企業(yè)，車企實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)仍然存在難度，因此，一些車企在其4S店屋頂安裝光伏，建設(shè)“光儲(chǔ)充”一體的充電設(shè)施，用生產(chǎn)綠色能源的方式“對沖”其他環(huán)節(jié)無法減少的二氧化碳。

 

在國內(nèi)，不少油氣企業(yè)入局充電領(lǐng)域的初衷，也和“綠色轉(zhuǎn)型”相關(guān)。當(dāng)前，中石化等企業(yè)已通過與換電企業(yè)合作，在場地條件允許的加油站網(wǎng)點(diǎn)布局“油氣氫電”一體綜合能源站。

 

對于這種合作，業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)還是肯定居多，因?yàn)?ldquo;加油站是從百年前開始陸續(xù)布建，不僅土地成本便宜，而且?guī)缀醵嘉惶幗煌ㄒ?。更重要的是，車主不用再去找新的充電站地點(diǎn)，只要按照以往的習(xí)慣前往加油站充電即可，對轉(zhuǎn)換電動(dòng)車來說，能車主提供不少便利”。

 

滿足車主核心需求是關(guān)鍵

 

入局者各有各的路線，但他們的目標(biāo)大致相同：融合、智能、綠色。這三個(gè)目標(biāo)能否落地，其實(shí)取決于用戶需求。

 

2020年，五菱汽車提出的“人民需要什么，我們就生產(chǎn)什么”口號久久刷屏。之所以能深入人心，是因?yàn)檫@句口號并非停留在嘴上，而是落在了銷量上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年，五菱品牌全年累計(jì)銷售117萬輛，連續(xù)9個(gè)月保持同比增長。其中，“人民的代步車”五菱宏光MINI EV累計(jì)銷售12.7萬輛，連續(xù)3個(gè)月蟬聯(lián)新能源汽車銷量冠軍。

 

奪冠的背后，是五菱汽車對用戶需求的精準(zhǔn)把握，以及“按需定制”的產(chǎn)品思路。這同樣是充電入局者需要關(guān)注之處——在打造充電設(shè)施的過程中，除了綠色低碳、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)等目標(biāo)，還要看到兩個(gè)關(guān)鍵問題：車主的訴求是什么?用戶真正想要什么?

 

對于多數(shù)用戶，節(jié)省時(shí)間就是最核心的需求。

 

中電聯(lián)副秘書長、電動(dòng)汽車與儲(chǔ)能分會(huì)副會(huì)長劉永東認(rèn)為，今年“十一”長假出現(xiàn)“充電難”的情況，主要原因是充電能力的有效供給不足，這不是說建多少個(gè)樁、建多少個(gè)站就能解決的，而是要看服務(wù)能力能不能夠滿足現(xiàn)有需求。

 

提升充電能力的可行方式之一，就是建設(shè)大功率充電設(shè)施。劉永東建議，在需要快速電能補(bǔ)給的場景下要增加更多的大功率充電設(shè)施，以提高充電的效率，實(shí)現(xiàn)快速充電，節(jié)約用戶充電的等待時(shí)間。

 

大功率充電還可以提升企業(yè)充電收入。劉永東認(rèn)為，現(xiàn)階段“電價(jià)費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”的模式其實(shí)很難實(shí)現(xiàn)盈利，只有更多大功率充電技術(shù)被應(yīng)用，如油企等更多具備實(shí)力的參與者才會(huì)更愿意入局。

 

按需選擇，則是用戶的另一個(gè)重要訴求。

 

充電行業(yè)一直有個(gè)爭論：到底是充電好還是換電好?但對車主而言，無論充電還是換電，只要能有電、能充上、能讓車開動(dòng)，他們都會(huì)欣然接受。換句話說，車主的關(guān)注點(diǎn)不是哪種技術(shù)更高明，而是他能否根據(jù)自己的需求去選擇如何補(bǔ)能、補(bǔ)什么能。

 

要讓用戶有“補(bǔ)能自由”，車企要努力，充電企業(yè)也要配合。當(dāng)下，蔚來、紅旗、曹操等新能源車企已通過推出“充換”一體車型。與此同時(shí)，“充換儲(chǔ)放”一體充電設(shè)施也在一些地方出現(xiàn)，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等公司則在吉林、山東、浙江、廣東等地建設(shè)了“充換一體”的補(bǔ)能示范項(xiàng)目。

 

但最終效果如何，還要看綜合能源站的運(yùn)營情況。因?yàn)閲鴥?nèi)多數(shù)類似項(xiàng)目仍處于初創(chuàng)示范階段，海外也缺乏成熟可復(fù)制的運(yùn)作模式。

 

彭博新能源財(cái)經(jīng)電動(dòng)交通分析師米思易表示，歐美國家也有類似的綜合能源站項(xiàng)目，但規(guī)模較小且聚合的功能較少。他們也在觀望中國的一體化模式，特別是“如何實(shí)現(xiàn)盈利”?？梢姡岊愃祈?xiàng)目獲得可持續(xù)發(fā)展，還需要等待市場的考驗(yàn)。

 

合理的補(bǔ)能布局是根本

 

一位業(yè)內(nèi)人士曾對記者表示，目前，國內(nèi)公共充電樁的利用率普遍不到10%，利用率能達(dá)到20%就算比較高的水平。

 

不僅是在中國，全球很多地區(qū)的充電設(shè)施利用率都是低于預(yù)期的。西門子互聯(lián)電動(dòng)出行業(yè)務(wù)主管斯特凡·佩拉斯以歐洲為例指出，大多數(shù)充電運(yùn)營者不能從充電樁上賺錢，正是因?yàn)槠淅寐侍汀?/div> 【版權(quán)聲明】本網(wǎng)為公益類網(wǎng)站，本網(wǎng)站刊載的所有內(nèi)容，均已署名來源和作者，僅供訪問者個(gè)人學(xué)習(xí)、研究或欣賞之用，如有侵權(quán)請權(quán)利人予以告知，本站將立即做刪除處理（QQ：51999076）。