“雙碳”目標下，新能源汽車發(fā)展的“時間考題”

文章來源:南方周末陸小明2022-08-24 15:16

道路交通的綠色發(fā)展需要爭分奪秒，已成為社會的共識。而在世界范圍內(nèi)新能源汽車的競爭背后，已不只是為了減緩氣候變化、承擔大國責任，還有各國未來汽車工業(yè)的技術(shù)和制造業(yè)的競爭。

文｜陸小明

“腳踏三塊鐵，到哪都是客。”

三十年駕齡的李煜（化名）還記得這句上世紀90年代曾經(jīng)流行的俗話。那時，汽車在中國處于爆炸式增長的前期，仍比較稀缺，大多數(shù)人家里僅有自行車。因此，汽車司機這一職業(yè)在當時非常吃香。

二十多年里，中國汽車市場蓬勃發(fā)展，汽車保有量已超3億輛。汽車進入萬千普通居民家中。

而在發(fā)展的另一面，機動車在生產(chǎn)、使用等全生命周期產(chǎn)生的二氧化碳排放占我國碳排放的比重越來越高。根據(jù)《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》，2020年中國汽車量產(chǎn)乘用車生命周期碳排放總量為6.7億tCO2e，其中燃料周期的排放占比74%，98%的燃料周期排放來自汽油車。

近年來，環(huán)境目標成為各國共識。2020年，中國向世界莊嚴承諾，將在2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。

對于我國正在快速發(fā)展的道路交通而言，破局之鑰在何處？

一方面，各大城市積極發(fā)展公共交通和慢行交通，致力于為公眾提供更好的低碳出行環(huán)境。另一方面，在不得不使用汽車的場景中，用新能源汽車替代燃油車也成為交通減碳的重要方式。

自2009年我國啟動新能源汽車“十城千輛”的推廣工程后，財政補貼、牌照等政策大力推動了新能源汽車市場的發(fā)展。截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，銷量全球領(lǐng)跑。

即使我國新能源汽車正以驚人的速度發(fā)展，我國道路交通仍然面臨著嚴峻的“時間”考題。

去年，國務院印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》中明確，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。美國也于去年提出聯(lián)邦政府到2035年只購買零排放車輛的要求。今年6月，歐盟正式通過了“2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車”的禁售令。

馭見“新”生活

2021年，陳達來到了海南。他初入職場，為了上下班代步，買了人生的第一輛汽車，過上了“通勤十分鐘”的生活。

“20萬的車能補貼8000元，20萬以上補貼10000元，買車當天就選號了。”為進一步促進新能源汽車消費，2021年海南省按照新能源汽車購車價格分檔在購車、充電、停車、通行、保險等使用環(huán)節(jié)給予綜合獎勵。綜合考慮后，陳達購買了一臺新能源汽車。

陳達的愛車續(xù)航為600公里，每次充滿大約需要50-80元（慢充、快充不同），僅通勤能用上2周。“油價確實太貴了。海南充電樁多，充電方便也省錢。”他將這種體驗概括為“真香”。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年6月我國新能源乘用車零售銷量為53.2萬輛，同比增長130.8%，市場滲透率達到27.4%，已經(jīng)超過國家設(shè)定的2025年所有新能源汽車車型市場滲透率20%左右的目標。2022年6月發(fā)布的《面向零碳出行——城市公眾意識、行為及驅(qū)動因素研究》調(diào)研報告（以下簡稱“調(diào)研報告”）也顯示，69%的公眾表示在下一次購車時會考慮新能源車。

對于這兩年新能源汽車市場的快速發(fā)展，中國汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司數(shù)據(jù)業(yè)務部部長任煥煥在今年一次關(guān)于新能源汽車政策的討論中指出，2021年市場的爆發(fā)得益于一些特定原因，比如新能源積分價格相對較高、供應鏈芯片的有限等，“傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能受影響較大，企業(yè)把有限的芯片投入新能源汽車中”。

任煥煥認為，已知和潛在的一些變數(shù)，將影響新能源汽車后續(xù)的發(fā)展，未來幾年或不是持續(xù)正向增長的趨勢。“去年已出現(xiàn)原材料漲價，傳導到電池端，由電池企業(yè)消化了，今年開始由電池端傳導到整車端。”

從市場端來看，新能源汽車發(fā)展或?qū)⒁蛟牧蠞q價等承受更大壓力；而另一方面，在“雙碳”背景下，新能源汽車的發(fā)展又背負著更高的期望，疊加之下挑戰(zhàn)倍增。

著力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已被寫進全國多地“十四五”規(guī)劃，多省市已制定較高的發(fā)展目標。根據(jù)各地規(guī)劃，北京到2025年全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛；廣州計劃2025年新能源汽車滲透率超過50%，保有量提升至80萬輛、占汽車保有量比重超20%；深圳計劃在“十四五”期間，全市新增注冊汽車（不包含置換更新）中新能源汽車比重達到60％左右，至2025年，全市新能源汽車保有量達到100萬輛左右。

任煥煥提到，多地目標蘊含著巨大壓力。以北京為例，要在3年時間從目前的53萬輛到目標的200萬輛，意味著3年后的新能源汽車數(shù)量要翻兩番，而北京2022年新能源小客車指標共計7萬個，差距有些懸殊。

“對于像北京的情況，確實可能需要對存量的燃油車置換，在全國層面率先有更加突破的政策，給其他城市起到帶動作用。”她認為，對于像深圳等城市的新車銷售量目標，很大程度上要從良好的使用環(huán)境入手，政策的發(fā)力點尤其需要落在交通政策和充電設(shè)施政策上。

彈一首“變奏曲”

就像雙手彈一首“變奏曲”。在短時間內(nèi)快速實現(xiàn)新能源汽車的應用與燃油車的替代，不僅需要行業(yè)技術(shù)的發(fā)展成熟，當中亦離不開政府“有形之手”的推動。

如今，在新能源汽車發(fā)展面臨的緊迫“時間考題”面前，相關(guān)政策更需與時俱進，讓每一次變奏都更添韻味。

此前，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌提到，在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，十多年的補貼是綜合效果最為明顯的。他表示，在補貼完全退坡之時，其他非貨幣化的政策和交通支持政策，如零排放區(qū)、停車費減免等，需要及時“補位”，相對低成本地繼續(xù)推進電動化發(fā)展。

從全球經(jīng)驗來看，國外部分城市選擇先建立貨運零排放區(qū)，即先只針對貨運車輛進行管控，如鹿特丹和哥本哈根等。

同時，北京、海南等省市也在陸續(xù)研究“零排放區(qū)”相應管控措施。

2022年3月起，《海南省機動車排氣污染防治規(guī)定》正式實施，規(guī)定指出，縣級以上人民政府可以根據(jù)大氣環(huán)境質(zhì)量狀況和道路交通發(fā)展等情況, 科學劃定機動車低排放區(qū)域和零排放區(qū)域；進入低排放區(qū)域的機動車應當滿足低排放要求，進入零排放區(qū)域的機動車應當滿足零排放要求。北京“十四五”交通規(guī)劃中也提出：研究在首都功能核心區(qū)、城市副中心等區(qū)域分階段實施“低排放區(qū)”“超低排放區(qū)”和“零排放區(qū)”。

根據(jù)調(diào)研報告，大多公眾對零排放區(qū)政策大體持支持態(tài)度，但了解不深，66%的受訪公眾希望零排放區(qū)可以先試點再擴大區(qū)域或在特定區(qū)域執(zhí)行。公眾普遍對零排放區(qū)的施行持觀望態(tài)度。他們希望政府在實施零排放區(qū)政策的同時，能大力提高公共交通服務的便利性、舒適性和靈活性，以及增加區(qū)域內(nèi)新能源車充電樁、停車位等基礎(chǔ)設(shè)施供應。

“應繼續(xù)鼓勵有條件的地方探索制定零排放區(qū)或低排放區(qū)的政策，這對促進汽車低碳化有較強的示范作用，但不可盲目實施。”劉斌如是說，可以根據(jù)客觀條件，如法律支撐、技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施和完善的公共交通系統(tǒng)，評估本地區(qū)設(shè)立排放區(qū)的可行性，針對可切實滿足城市交通、環(huán)保等問題訴求的城市優(yōu)先設(shè)置。

除禁燃及零排放區(qū)這類相對激烈的政策外，針對特定地區(qū)、特定新能源汽車的補貼政策，如新能源汽車下鄉(xiāng)，還存在一定探討空間的稅收減免政策，以及燃油車置換的補貼、個人所得稅優(yōu)惠、保險支持、HOV車道的使用權(quán)等，也是領(lǐng)域內(nèi)專家相對看好的支持政策。

有車亦須有電

作為“千萬分之一”，陳達選擇新能源汽車是因為“使用已經(jīng)非常便利”：公司和小區(qū)的充電樁多，充電方便。海南氣溫全年都不算低，也不太容易出現(xiàn)“天冷掉電快”的情況。

同樣在今年關(guān)于新能源汽車政策的討論中，清華大學四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理表示，到了當前新能源汽車產(chǎn)銷快速增長的階段，政策需要關(guān)注到新能源車主的用車顧慮——充電難，若該問題不解決，消費者不可能安心買純電汽車。

調(diào)研報告結(jié)果顯示，“公共充電樁是否充足”是新能源車主的最大擔憂，也是人們面對禁燃和設(shè)置零排放區(qū)等政策時的主要顧慮。

就充電樁配套來看，任煥煥提到，目前新能源汽車與充電樁的比例大約是3.4：1，但還沒達到相對充足的狀態(tài)；從增速來看，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)同樣慢于新能源汽車的發(fā)展需求。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹發(fā)文表示，停車和充電問題是消費者在新能源汽車使用方面的“急難愁盼”之一，仍存在一定的發(fā)展空間：一是公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡；二是充電設(shè)施盈利難；三是充電設(shè)施運營維護能力不足。

改善充電樁配套問題，是新能源汽車發(fā)展的重要一步。

李立理認為，國家的補貼支持應從車端向充電端移動，“如果不做，不僅不是一個促進因素，反而會成為制約”。對此，劉斌也提到，未來應全面推動充電設(shè)施建設(shè)，按國家“雙碳”方面的“1+N”政策，要建立適度超前的充換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，這還需土地保障、獎補政策、行業(yè)規(guī)范等的加強支持。

在能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明看來，以前新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是“見縫插針”，只能作為基本保障和應急。“當行業(yè)真正走向全面電動化轉(zhuǎn)型時，相關(guān)配套需要從底層邏輯來進行設(shè)計，考慮全面的服務需求、空間的分布、服務質(zhì)量和效率等，讓車主沒有后顧之憂。

在充電設(shè)施的保障中，僅靠提高數(shù)量是遠不夠的，還需要提升充電資源的利用率。

充電難之余，充電慢也是不少新能源車主為之頭疼的問題，“快充”及“換電”被頻繁提及。

據(jù)機構(gòu)統(tǒng)計，2021年，支持快充的熱銷車型平均理論充電倍率約為1C，即實現(xiàn)電池容量30%-80%需要充電約30分鐘、續(xù)航可達到約219km（NEDC標準）。但在日常生活中，部分純電動車實現(xiàn)上述電池容量需要充電40-50分鐘、可行駛里程約150-200km。

中國科學院院士歐陽明高在接受媒體采訪時提到，下一步，電池技術(shù)攻關(guān)主要在安全、便利、智能三方面下功夫，其中需加強快充技術(shù)攻關(guān)。2020年，中國電力企業(yè)聯(lián)合會公布了大功率快充新標準——超級充電標準，預計2025年可全面提供超快充服務。

在充電技術(shù)方面，李立理及其研究團隊提出了“兩大技術(shù)”可能解決充電難問題：大力推進電力到固定車位，如同當年推動光纖到戶，大力推動公共充電的3C及以上快速充電技術(shù)。“快速充電技術(shù)能夠解決車輛各種場景的補能需要，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的重要方向，目前也已經(jīng)具備條件了。”

如今，在快充技術(shù)仍未完善之時，不少公眾希望普及“換電模式”。調(diào)研結(jié)果顯示，55%的公眾都表示比較支持新能源車“充電站”變?yōu)?ldquo;換電站”。

工信部曾印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入此次試點范圍的城市共有11個。2022年初，寧德時代正式宣布進軍換電產(chǎn)業(yè)，發(fā)布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。前不久，吉利汽車旗下睿藍汽車也宣布入局新能源換電賽道。

任煥煥認為，換電是快速補能的重要方式之一，比較適用于網(wǎng)約車、重卡等場景，在降低購買成本、提高電池使用等方面有相應優(yōu)勢，“現(xiàn)在換電的車型也在增加，去年底進入公告的已有近200款，呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢”。

但對此，李立理也在思考一個問題：換電能走多遠？“從換電站的效率和經(jīng)濟性來看，假設(shè)一個換電站配備10塊電池，如果充電速度提升5倍，只需要備2塊就能滿足運營需求。但問題來了，如果速度提升5倍，我們?yōu)槭裁催€需要一個換電的機械裝置？”

他認為，換電更多是過渡型技術(shù)，過渡期有多長、應用場景有多廣，取決于快充技術(shù)的進步。本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

【版權(quán)聲明】本網(wǎng)為公益類網(wǎng)站，本網(wǎng)站刊載的所有內(nèi)容，均已署名來源和作者，僅供訪問者個人學習、研究或欣賞之用，如有侵權(quán)請權(quán)利人予以告知，本站將立即做刪除處理（QQ：51999076）。