全球航空業(yè)正在為實現(xiàn)航空碳減排目標而開展積極的行動，行業(yè)減碳面臨重重挑戰(zhàn)

對航空業(yè)減碳的要求，變得越來越清晰且急迫。

 

近期美國證券交易委員會 (SEC) 提出一項新規(guī)，要求大型上市公司披露碳排放以及氣候變化對其“業(yè)務(wù)、運營結(jié)果或財務(wù)狀況”構(gòu)成的任何重大風險，也包括上市的航空公司。數(shù)家航空公司需要在未來兩年內(nèi)披露其實際的溫室氣體排放量。根據(jù)之前部分航司公布的數(shù)據(jù)，美國聯(lián)合航空2020年的碳排放總量為1550萬公噸，達美航空和阿拉斯加航空公司則分別報告了1750萬公噸和410萬公噸的碳排放總量。

 

同時，歐洲主要航空公司的負責人也再次呼吁政府提供更多的援助和立法，以幫助航空業(yè)脫碳，他們認為需要資金來保持企業(yè)在地區(qū)的競爭力，支撐其向清潔能源轉(zhuǎn)型所需的高昂成本。

 

今年3月，總部位于愛爾蘭的廉價航空公司瑞安航空公司(Ryanair)表示，該公司計劃通過使用可持續(xù)的航空燃料來實現(xiàn)減碳三分之一的目標，并將依靠碳抵消措施在2050年前將實現(xiàn)凈零排放。

 

近年來，氣候變暖、減碳已成為全球共識。2016年各國在紐約簽署的《巴黎協(xié)定》為2020年后全球應對氣候變化行動作出了安排，長期目標是將全球平均氣溫較前工業(yè)化時期上升的幅度控制在2℃以內(nèi)，并努力限制在1.5℃以內(nèi)。而要實現(xiàn)1.5℃的目標，需要2030年的排放比2010年削減45%，并在2050年前實現(xiàn)碳中和。

 

航空業(yè)已經(jīng)邁出了脫碳的第一步。國際民航組織（ICAO）在2016年通過了國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），提出全球航空業(yè)2050年前要實現(xiàn)減碳50%（相比2005年）。2021年10月的第77屆國際航空運輸協(xié)會（IATA）年會，批準了全球航空運輸業(yè)于2050年實現(xiàn)凈零碳排放的決議。該行業(yè)還概述了需要采取的措施，以及有關(guān)脫碳的量化中期目標：65%的脫碳進程將通過使用可持續(xù)航空燃料（SAF）實現(xiàn)；13%的碳排放通過采用新的推進技術(shù)，如氫和電動飛機來減少；其余可通過碳捕獲和儲存（11%）及抵消（8%），以及提高效率來實現(xiàn)。

 

在實現(xiàn)碳中和的道路上，各家航空公司都在做出自己的努力。2021年10月12日，國內(nèi)首班“全生命周期碳中和航班”東航MU5103航班成功首航。除了使用“全生命周期碳中和石油”作為航油，該航班推出了系列“減塑”舉措，航班用餐使用的一次性刀、叉、勺、牙簽四件套餐具采用了生物可降解的CPLA（聚乳酸樹脂）環(huán)保材質(zhì)餐具；毛毯、耳機等機供品，也采用了無紡布等符合國家限塑標準的材質(zhì)進行包裝。

 

作為一家主動將碳排放量限制在2012年水平的美國航企，達美航空在2019年對機隊進行了升級，新機隊的燃油效率比以往機隊提升25%。此外，達美航空還在與企業(yè)合作開發(fā)并生產(chǎn)可持續(xù)航空燃油。

 

EDGAR（全球大氣研究排放數(shù)據(jù)庫）提供了化石燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳排放數(shù)據(jù)。根據(jù)該數(shù)據(jù)庫，2020年國際航空約占全球總排放量的1%，而2019年為1.6%。國際能源署指出，2020年運輸業(yè)9%的排放來自航空業(yè)。

 

航空業(yè)減碳的核心之一，在于使用更清潔的替代燃料，比如用可持續(xù)航空燃料（SAF），以及研發(fā)顛覆性技術(shù)使得氫能、電力為飛行提供動力成為可能。

 

在更換航空燃料方面，可持續(xù)航空燃料（SAF）是傳統(tǒng)航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空業(yè)的碳足跡。此外，SAF的使用無需改裝發(fā)動機，也可以和傳統(tǒng)航空煤油混合使用。今年3月，空中客車公司一架A380型客機使用廢棄食用油等制成的燃料，在法國成功完成了3個小時的試飛。據(jù)悉，空客飛機目前可以使用高達50%的SAF與傳統(tǒng)煤油混合動力。該公司希望10年內(nèi)能獲得相關(guān)飛行認證，并計劃在2035年將世界上第一架零排放飛機推向市場。

 

在推進技術(shù)方面，電和氫是未來航空革命兩個主要的推進技術(shù)研發(fā)路線。與地面交通不同，飛機使用的電池和氫能對技術(shù)要求更為嚴苛，仍然需要至少10年才有可能找到切實可行的商業(yè)解決方案。

 

羅蘭貝格全球合伙人，中國區(qū)副總裁于占福是亞洲區(qū)交運旅游物流及航空航天制造行業(yè)線負責人，他在接受界面新聞采訪時表示：“氫能航空動力的發(fā)展主要有兩條技術(shù)路線：一是氫氣在改進的燃燒室內(nèi)點燃，直接產(chǎn)生動力；二是發(fā)展氫燃料電池，連接電動機，為飛機提供動力。”

 

2021年底，中國航空發(fā)動研所與清華大學航空發(fā)動機研究院氫燃料發(fā)動機聯(lián)合研究中心成立，該中心將探索航空發(fā)動機綠色低碳技術(shù)，加快突破氫燃料發(fā)動機相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展的基礎(chǔ)和關(guān)鍵瓶頸。

 

與其他行業(yè)相比，航空業(yè)在減碳方面存在諸多顯示困難。MSCI ESG與氣候研究部亞太區(qū)主管王曉書告訴界面新聞：“航空行業(yè)脫碳戰(zhàn)略的最關(guān)鍵部分是大規(guī)模采用可持續(xù)航空燃料(SAF)作為碳密度更高的航空燃料的替代品。然而，供應方面的限制和更高的成本導致SAF僅占2020年航空燃油消耗的0.1%。”她指出，在革新技術(shù)方面，雖然氫或電動飛機等替代推進系統(tǒng)的技術(shù)已經(jīng)存在，但還沒有大規(guī)模的商業(yè)化應用。

 

“基于對截止2021年11月MSCI ACWI指數(shù)中的14只航空公司成分股進行分析，新冠疫情對航空公司的財務(wù)狀況造成了不利的影響，而在2020年該行業(yè)收入更降至2004以來的最低水平，流動性的限制困擾著整個行業(yè)。”王曉書對界面新聞表示，“對更高效飛機的技術(shù)創(chuàng)新，以及對新推進技術(shù)或碳捕獲和儲存技術(shù)的投資，可能會受到行業(yè)財務(wù)狀況的限制。”

 

此外，降低碳排放綜合成本的方式之一是實施碳補償。于占福指出，航空公司具體可以選擇三種方式：一是通過碳交易，通過碳中介或正規(guī)碳交易所購買碳排放指標；二是植樹造林，通過在票價中收取一定的碳附加費用，用于開展植樹造林，間接將碳排放部分中和或清零；第三是利用碳捕捉技術(shù)，將飛行中產(chǎn)生的二氧化碳捕捉并深埋。