航空業(yè)脫碳進行時，可持續(xù)航空燃料大規(guī)模商用難在哪兒

 

“航空業(yè)到2050年實現(xiàn)凈零碳排放，這是一個全球的行業(yè)共識，但各國具體國情不同，減排的節(jié)奏也會存在差異，尤其是航空業(yè)減排最重要的抓手可持續(xù)航空燃料（SAF）這一問題上，在SAF使用量，實施時間，認證標準等方面，還存在一定的分歧。”在接受第一財經(jīng)記者專訪時，國際航協(xié)地區(qū)副總裁（北亞區(qū)）解興權(quán)博士表示。

 

SAF是指滿足可持續(xù)性標準，來源于生物質(zhì)、餐飲廢油等含合成烴原料加工后，達到民用航空噴氣燃料標準的燃料。相較于傳統(tǒng)化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可減少85%。

 

據(jù)記者了解，目前各國對航空業(yè)碳減排的要求確實差異巨大，比如歐洲就相對更加嚴格。

 

歐盟委員會于2021年7月發(fā)布了一攬子“綠色”新政草案，部分新政于2022年6月正式通過生效，其中就包括為提高SAF在歐洲境內(nèi)的產(chǎn)量及用量，對航司在歐洲機場使用SAF作出的硬性規(guī)定：自2022年起，所有從歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)機場起飛的航班均須混合加注一定比例的SAF，目前規(guī)定的混加比例為1%，到2025年將提升至2%，2030年至5%，2050年至63%以上，且其中至少28%是合成燃料。

 

而在中國民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃中也明確，國內(nèi)“力爭2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費量達到2萬噸以上、2025年可持續(xù)航空燃料累計消費量達到5萬噸(約占國內(nèi)航空煤油年消費量的千分之二)”，因此，SAF在國內(nèi)的商用及推廣也是大勢所趨。

 

近年來，國航、東航、南航、海航等多家國內(nèi)航司都相繼完成了可持續(xù)航空燃料的驗證飛行，國產(chǎn)飛機制造商中國商飛公司的一架ARJ21支線飛機和C919大型客機，也于幾天前完成了首次加注SAF的演示飛行。演示飛行所使用的SAF采用中國石化自主研發(fā)生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，原料來自俗稱“地溝油”的餐余廢油。

 

“我們的生產(chǎn)能力是有的，現(xiàn)在要做的是通過出臺政策做好相關(guān)認證，才能形成一個可持續(xù)的市場，”解興權(quán)對記者指出，“目前航空公司使用SAF的最大挑戰(zhàn)，是其價格依然比傳統(tǒng)航空煤油高三到五倍，各國政府必須出臺相應(yīng)的刺激性政策，確保形成使用SAF的良性有效的市場，只有實現(xiàn)更大規(guī)模量產(chǎn)，才能把成本降下來。”

 

在國際航協(xié)的最新盈利預(yù)測報告中也提到，航空公司在2024年使用SAF的總成本為37.5億美元，比購買相同數(shù)量的噴氣燃料的成本增加了24億美元。

 

而如果要達到行業(yè)未來的減排目標以及SAF的使用目標，在SAF采購成本不變的情況下，航空公司的減排成本預(yù)計將逐年增加，業(yè)界也擔(dān)心這部分變動成本的增加會傳導(dǎo)給購買機票的消費者。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com