航運(yùn)業(yè)降碳迫在眉睫，綠色替代燃料路在何方？

　　作為國際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式之一，航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球超過80%的貿(mào)易量，也因此成為了“碳排放大戶”。據(jù)國際海事組織（IMO）統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)業(yè)每年排放約10億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳總排放量的3%。

 

　　航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排迫在眉睫。去年，全球航運(yùn)業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)國際海事組織（IMO）通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，明確到2030年，國際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。

 

　　“船舶動(dòng)力能源的降碳主要有三個(gè)路徑，分別是電動(dòng)化船舶、綠色燃料船舶以及化石燃料船舶搭配碳捕集裝置。”在2024年全球綠色航運(yùn)大會(huì)期間，中國工程院院士黃震對(duì)澎湃新聞等媒體表示，從應(yīng)用場景來說，純電驅(qū)動(dòng)模式適用于內(nèi)河沿海短途船舶，另外兩種模式更適合遠(yuǎn)洋船舶。

 

　　在綠色能源替代方面，航運(yùn)業(yè)正加速布局液化天然氣（LNG）、生物柴油、綠色甲醇、綠氨等綠色航運(yùn)燃料替代傳統(tǒng)化石燃料。

 

　　據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，以船舶噸位計(jì)，替代燃料在新造船手持訂單中占比達(dá)50%，替代燃料船舶正逐步成為新增船舶的主流。從船型看，氣體運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船中替代燃料動(dòng)力接近100%，集裝箱船領(lǐng)域替代燃料方案也成為主流。

 

　　黃震表示，目前，航運(yùn)業(yè)綠色替代燃料中，綠色甲醇走在最前面，緊跟著的是綠氨，未來發(fā)展問題主要在于價(jià)格而不是技術(shù)。“未來是個(gè)無人區(qū)，哪種燃料能勝出，應(yīng)該從6個(gè)方面來評(píng)價(jià)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)適用性、安全性、燃料可供性、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)完備性、大規(guī)模制備的經(jīng)濟(jì)性以及環(huán)保性。”

 

　　馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運(yùn)中心首席執(zhí)行官Bo Cerup-Simonsen在采訪中也表示，“綠色甲醇因其易存儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，已成為備受矚目的航運(yùn)替代燃料。”截至2024年初，全球已有269艘甲醇動(dòng)力船舶在建或投入使用，涵蓋散貨船、集裝箱船和化學(xué)品船等多種船型。

 

　　“盡管綠色燃料展示了巨大的發(fā)展?jié)摿Γ涓甙旱纳a(chǎn)成本仍然是普及應(yīng)用的主要障礙。例如，綠色甲醇的成本目前是傳統(tǒng)燃料的2到4倍。”Bo Cerup-Simonsen說。

 

　　在黃震看來，綠色燃料的成本不僅要從內(nèi)部看，還要從外部看；不僅要從靜態(tài)看，更要從動(dòng)態(tài)看，要看全球碳約束，如歐盟碳關(guān)稅、碳配額及碳獎(jiǎng)懲等的影響。另外，綠電的成本還要考慮綠電的零邊際成本特性。

 

　　除了價(jià)格高，綠色燃料還面臨規(guī)?；?yīng)的難題。黃震提到，“綠色甲醇的生產(chǎn)，現(xiàn)在叫‘雷聲大雨點(diǎn)小’。雖然說綠色甲醇達(dá)到每噸5000元，但是全球范圍內(nèi)，能夠真正實(shí)現(xiàn)批量供應(yīng)綠色甲醇的廠家極少，量還是很少。”

 

　　Bo Cerup-Simonsen也表示，目前，市場上對(duì)支付綠色溢價(jià)的意愿非常有限，純粹由市場驅(qū)動(dòng)的采用在今天并未大規(guī)模發(fā)生。綠色甲醇或綠氨的價(jià)格為每噸300美元左右才能具有競爭力，但生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于這個(gè)水平。

 

　　此外，LNG相比其他化石燃料可減少23%左右的碳排放，是市場成熟度高、成本相對(duì)可控的低碳燃料，是航運(yùn)業(yè)降碳的重要過渡能源。

 

　　克拉克森研究表示，2024年上半年，以修正總噸計(jì)，替代燃料船舶新船訂單占到同期所有新船訂單的44%。LNG為應(yīng)用量最多的替代燃料類型，且新簽訂單中LNG與甲醇的應(yīng)用占比再度拉大。船東對(duì)綠色甲醇燃料的供應(yīng)、價(jià)格等方面的擔(dān)憂，甲醇動(dòng)力船舶訂單興趣相較于2023年有所降溫。此外，更多船東選擇替代燃料預(yù)留以應(yīng)對(duì)未來發(fā)展的靈活性。

 

　　黃震認(rèn)為，沒有哪一種燃料能夠完全主導(dǎo)當(dāng)前的船舶市場，未來哪種燃料能夠勝出也是有個(gè)過程的，不可能一蹴而就。

 

　　“要盡快打開我國綠色燃料市場空間，降低綠色燃料溢價(jià)，非常重要的一個(gè)手段是將航運(yùn)業(yè)納入碳排放權(quán)交易市場。”黃震表示，目前，國際上并沒有對(duì)綠色甲醇的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，綠色燃料市場在哪里就遵循誰的標(biāo)準(zhǔn)。要加快綠色燃料標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證體系建設(shè)，促進(jìn)與ISCC的接軌與互認(rèn)，為我國綠色燃料的全球應(yīng)用提供有力支撐。

 

　　Bo Cerup-Simonsen提到，國際海事組織將出臺(tái)的新法規(guī)，對(duì)相關(guān)燃料有更多具體規(guī)定。這將使船舶運(yùn)營商通過長期協(xié)議和法規(guī)確保使用可再生燃料。在這個(gè)過程中，還需要大量投資。

 

　　除了使用綠色替代燃料，西門子能源全球副總裁趙作智表示，為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)減排目標(biāo)，業(yè)界還要從動(dòng)力裝置、能效技術(shù)、船載碳捕集等方面探索和應(yīng)用可行的技術(shù)措施。據(jù)IMO和歐盟等機(jī)構(gòu)的約束性目標(biāo)，未來幾年內(nèi)全球數(shù)千艘總噸位超過5000噸的集裝箱船、游艇和渡輪將需要更換重油和柴油發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)解決方案。