碳中和政策系列報告五：船運減碳政策頻發(fā) 生柴等低碳燃料發(fā)展有望加速

　　本期投資提示：

　　IMO 新規(guī)于23 年施行，航運碳減提升迫切。2018 年IMO 通過國際航運溫室氣體排放初始戰(zhàn)略，首次明確航運業(yè)減排目標和路徑。其中明確提出到2030 年，全球航運業(yè)平均單位碳排放強度同2008年相比至少降低40%，到2050 年力爭降低70%。為實現(xiàn)該目標，IMO 提出了短、中、長期措施，其中短期措施（2018-2023）主要是對現(xiàn)有船舶和新造船舶進行技術革新；中期策略（2023-2030）是利用市場手段和低碳燃料。2021 年IMO 對短期措施進行修訂，要求所有船只通過技術和運營兩方面降低碳排放強度，自2023 年起執(zhí)行。其中技術指標包括EEDI 及EEXI，運營指標主要為CII 和SEEMP，CII 為年度營運碳強度指標，IMO 要求自2023 年開始對5000 噸以上船舶進行運營能效評級（A-E 級），評級較差需制定整改計劃。EEXI 和CII 認證要求于2023 年 1 月起生效，即首個年度報告將在2023 年完成，并于2024 年給出首次評級。同時2023 年7月IMO 還將對IMO 船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略進行修訂，減排目標等有望進一步提高。

　　歐盟碳市場24 年開始納入航運業(yè)，F(xiàn)uelEU Maritime 要求25 年航運減碳2%，2050 年RLF 占比達到86-88%。2022 年12 月，歐盟碳市場改革達成一致，決定將航運業(yè)納入歐盟碳市場，歐盟碳市場要求5000 總噸以上的商用船舶，按照2024 年排放量的40%、2025 年排放量的70%、2026 年后排放量的100%逐步納入配額管理。需注意的是，2024 年僅納入CO2履約管控（即2025 年4 月底之前完成履約清繳），船舶的甲烷及NO2 自2026 年起正式納入履約管控。歐盟將航運業(yè)引納入碳市場，意味著將額外投放約8000 萬-1 億碳排放配額，航運公司無法免費獲得配額，只能通過拍賣或二級市場購得。未足額履約的配額缺口將按照100 歐元/噸收取罰款，連續(xù)兩年未完成履約義務的船舶，可能被禁止進入歐盟港口。此外，2022 年10 月，歐洲議會還通過了FuelEU Maritime 的修正草案（一讀），旨在促進可再生和低碳燃料（RLF）的使用，草案明確2025 年船舶部門減排量相比2020年減少2%，到2050 年，RLF 應占國際海上運輸燃料的86-88％。

　　其他航運減碳舉措，航運減碳加速推進。1）中國制定《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強度管理辦法》，于22 年12 月22 日正式施行。中國最高立法機關計劃將減少航運業(yè)CO2 排放的條款納入《海洋環(huán)境保護法》。

　　2）“綠色航運走廊”是端到端脫碳的特定海上航線，國際氣候大會致力于推動綠色航運走廊加速發(fā)展。

　　傳統(tǒng)減排措施效力有限，低碳/零碳燃料成剛需。IMO新規(guī)及歐盟將航運業(yè)納入EU ETS 將給航運業(yè)帶來高昂的成本，同時將加速航運公司綠色轉型。當前普遍使用線型優(yōu)化、節(jié)能裝置、降低航速等減排措施，對船舶的碳減排貢獻率一般都在20%以下，低碳/零碳燃料成為航運業(yè)減排必然選擇。近年來低碳燃料消費占比雖逐年提升，但整體占比較小，不到6%。同時我們看到新造船訂單替代燃料（低碳燃料）船舶數(shù)量占比達到13.05%，增長迅猛。目前低碳燃料難點主要在于是否能量產(chǎn)及經(jīng)濟上是否可行，我們認為短期看LNG，中期看可再生甲醇/氨/生柴，長期看氫能。

　　船運巨頭布局助推產(chǎn)業(yè)發(fā)展，低碳燃料供應商加速擴產(chǎn)滿足需求。以馬士基為代表，大力發(fā)展生物柴油、綠色甲醇及綠氨三種替代燃料，目前公司與下游合作綠色甲醇生產(chǎn)，預計新增綠色甲醇113 萬噸產(chǎn)能；此外吉利股份也落成全球首個10 萬噸級低碳甲醇工廠。

　　投資分析意見：船運減碳政策頻出，低碳燃料將在此背景下迎來快速發(fā)展，目前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)相對成熟的生物柴油、生物天然氣、綠色甲醇賽道將優(yōu)先受益。推薦生物柴油龍頭卓越新能、建議關注山高環(huán)能；建議關注生物天然氣EPC 龍頭：維爾利。

　　風險提示：IMO 及歐盟船運政策出臺進度不及預期；低碳燃料產(chǎn)能投放進度不及預期。