各種行業(yè)碳賬戶上線，企業(yè)碳普惠平臺正設(shè)法走出“自嗨”困局

 

司機加入滿幫平臺的碳路計劃后，即便提高了運載率，累積到碳資產(chǎn)，并獲得相應(yīng)的綠色等級，但這能否轉(zhuǎn)化成切實的減排？對此，滿幫平臺客服表示，“肯定會奔著這個目標(biāo)去的”。

 

然而，從降碳到開發(fā)出碳資產(chǎn)，再到碳交易實現(xiàn)降碳主體的經(jīng)濟價值有很長一段路要走。

 

首先要做的就是為相應(yīng)的降碳行為找到進入國家認證體系的方法學(xué)。這就要求找到行業(yè)沒有進行碳資產(chǎn)開發(fā)時排放的基準(zhǔn)線，進而確定額外性，即申報的項目在沒有碳資產(chǎn)的收入時，該項目會面臨一種或者多種障礙而導(dǎo)致項目不可實施，需要申報碳資產(chǎn)收入項目才能落地。顯然這對于全國的公路貨運而言，并不容易。

 

其次，要進行碳資產(chǎn)開發(fā)。當(dāng)前，中國核證減排量（CCER）重啟已經(jīng)進入倒計時，按照原先界定，CCER是指“對我國境內(nèi)可再生能源、林業(yè)碳匯、甲烷利用等項目的溫室氣體減排效果進行量化核證，并在國家溫室氣體自愿減排交易注冊登記系統(tǒng)中登記的溫室氣體減排量”。今后，碳資產(chǎn)的開發(fā)可能依舊會優(yōu)先可再生能源、林業(yè)碳匯、CCUS等“顯而易見”的碳減排或負碳活動。

 

最后，碳資產(chǎn)的開發(fā)能否成功還有賴于全國碳市場及試點碳市場溫室氣體的覆蓋量。為避免過多的CCER涌入本地對碳配額市場造成沖擊，在各地的CCER試點中，或多或少都規(guī)定了CCER可用于抵消的比例，基本在5%—10%不等。《全國碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》明確規(guī)定，重點排放單位每年可以使用國家核證自愿減排量抵銷碳排放配額的清繳，抵銷比例不得超過應(yīng)清繳碳排放配額的5%。

 

郭浪波表示，貨車司機作為重要的運力供給，為他們打造看得見、可兌現(xiàn)的“碳賬戶”，是從行業(yè)運營端來減少公路貨運行業(yè)的碳排放量，推動交通運輸領(lǐng)域的碳減排工作，這也是滿幫“碳賬戶”和目前很多平臺推出的以消費端為主的“碳賬戶”的不同之處。

 

據(jù)了解，為了鼓勵貨車司機通過平臺節(jié)能減碳，滿幫集團設(shè)立了一筆綠色專項資金。只是在完成從減排到交易的閉環(huán)體系前，這樣的專項資金僅僅是錦上添花還是起到推波助瀾的作用，還有待檢驗。事實上，當(dāng)前行業(yè)、企業(yè)所建的碳普惠平臺已經(jīng)意識到存在的問題，并開始設(shè)法引入科學(xué)權(quán)威的方法指導(dǎo)降碳，從而為走出“自嗨”困局進行探索。

 

新京報零碳研究院研究員 白華兵

 

編輯 徐超

 

校對 盧茜