全國人大代表、中國工程院院士賀泓：機(jī)動車碳排放需納入減排統(tǒng)籌考量

　　我國大氣污染防治效果明顯，與十年前相比，二氧化硫排放量下降超80%；PM2.5等顆粒物污染顯著改善，截至2023年底，京津冀三地細(xì)顆粒物（PM2.5）年均濃度較2013年降幅為六成左右。

 

　　全國兩會期間，全國人大代表、中國工程院院士、中國科學(xué)院城市環(huán)境研究所所長賀泓接受新京報記者采訪時表示，現(xiàn)階段我國的大氣污染防治仍面臨一些新挑戰(zhàn)、新問題。作為大氣污染物，臭氧和PM2.5有一定程度的同源性，只有協(xié)同減排其前體物才能夠?qū)崿F(xiàn)雙降；“雙碳”目標(biāo)的提出也促使減污降碳必須做到協(xié)同增效。未來，機(jī)動車的碳排放也需要納入污染物減排范疇進(jìn)行控制。

 

　　談大氣污染治理

 

　　推進(jìn)PM2.5與臭氧協(xié)同治理

 

　　新京報：與十年前相比，大氣污染治理實現(xiàn)了哪些突破？下一步面臨哪些新考驗？

 

　　賀泓：近十年來，我國的大氣污染防治效果明顯，空氣質(zhì)量實現(xiàn)了快速好轉(zhuǎn)，主要體現(xiàn)在PM2.5等顆粒物持續(xù)快速下降，藍(lán)天常在。不過，臭氧的降幅并不顯著，沒有隨PM2.5的大幅度下降而降低，這背后是復(fù)雜的科學(xué)問題，所以今年我提交的一項建議就是聚焦“大氣臭氧污染治理”。

 

　　從大氣污染的形成原理看，臭氧和PM2.5有一定程度的同源性，只有協(xié)同減排其前體物才能夠?qū)崿F(xiàn)雙降。目前，我國PM2.5的下降主要是依靠二氧化硫和“一次顆粒物”的大幅下降，以及氮氧化物一定程度的下降，但氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物的排放量依然較大。而氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生臭氧，即使兩者都下降，但下降的比例不合適也會導(dǎo)致臭氧濃度升高。

 

　　新京報：那是否意味著PM2.5與臭氧沒辦法同步治理？

 

　　賀泓：現(xiàn)有實驗和監(jiān)測證明，氮氧化物與揮發(fā)性有機(jī)物協(xié)同減排，才能實現(xiàn)PM2.5和臭氧的協(xié)同治理、同步下降。從目前的情況來看，由于揮發(fā)性有機(jī)物的來源非常廣泛，控制技術(shù)體系比較復(fù)雜，要想把揮發(fā)性有機(jī)物控制到很低的濃度，短時間之內(nèi)不現(xiàn)實。

 

　　另一個途徑則是深度減排氮氧化物。研究表明，這能有效促使臭氧濃度下降，還將有利于顆粒物的進(jìn)一步減排，經(jīng)過初步測算，達(dá)到這一目標(biāo)需要將氮氧化物濃度再降低70%以上，難度不小。只有氮氧化物深度減排了，臭氧才能跟PM2.5等顆粒物一起下降。

 

　　新京報：在降低臭氧濃度過程中，可以使用哪些技術(shù)手段？

 

　　賀泓：臭氧的控制一般需要通過協(xié)同控制其前體物，也就是氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物。除了這些前體物控制的傳統(tǒng)技術(shù)，我們最近還開發(fā)了臭氧直接分解的新技術(shù)。

 

　　在熱力學(xué)上，臭氧可以自發(fā)直接分解，只不過這一過程進(jìn)行得比較慢。根據(jù)不同分解條件，臭氧的“壽命”大概會維持在幾個小時到幾天的時間內(nèi)。

 

　　為了加速分解臭氧，我們開發(fā)了一種催化劑，可以實現(xiàn)與臭氧接觸后，在毫秒級內(nèi)就將其徹底分解成氧氣。原先這項技術(shù)用在航空機(jī)艙中來解決飛機(jī)在平流層底部飛行時臭氧濃度比較高的問題。后來我們把它開發(fā)成了一種涂料，應(yīng)用于城市臭氧消減。目前在北京大興的一個公園里已進(jìn)行了三年試驗，可以有效降低使用區(qū)域10%-20%的臭氧濃度。

 

　　新京報：這項技術(shù)大面積推廣使用可行嗎？

 

　　賀泓：“臭氧直接分解技術(shù)”我們只做了一個試點(diǎn)，但如果全面推廣，以北京市的建筑密度，效果將更加顯著，對臭氧濃度的降低幅度會超過10%-20%的水平，因為這種涂料可以在建筑外立面、硬化路面等多種場景下使用。此外，“臭氧直接分解技術(shù)”還可以與機(jī)動車相結(jié)合，在公共交通車輛的散熱器上涂上催化劑涂料。它們在城市里穿梭，就相當(dāng)于一臺臺流動的凈化器，分解臭氧的效果會更好。

 

　　談機(jī)動車減排

 

　　期待國七標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)“近零排放”

 

　　新京報：我國“3060”雙碳目標(biāo)提出后，對大氣污染防治提出了哪些新要求？

 

　　賀泓：我們當(dāng)前所取得的大氣污染防治成果，基本上都以末端處理為主，例如，用催化還原的辦法將氮氧化物還原成氮?dú)夂退?，把二氧化硫吸收下來轉(zhuǎn)化成石膏等，這些都是末端治理手段，在消除污染物的同時可能會帶來碳排放的升高。

 

　　“雙碳”目標(biāo)提出后，既明確了努力方向，也開啟了大氣污染的新階段，提供了根本遵循?？茖W(xué)研究表明，大氣污染其實主要是“燒”出來的，碳和污染物的排放具有同根同源性。例如，化石燃料燃燒排放二氧化硫和氮氧化物，既可以導(dǎo)致酸雨，也是灰霾形成的重要前體物。如果我們能真正減少化石能源的使用，將不僅從根本上解決碳排放問題，也能夠從根本上解決空氣污染的問題。

 

　　新京報：在機(jī)動車污染排放控制方面，國六標(biāo)準(zhǔn)下氮氧化物凈化效率達(dá)到90%以上。去年兩會，你提出在今后制定的國七標(biāo)準(zhǔn)中，不僅要進(jìn)一步執(zhí)行“碳污協(xié)同減排”路線，對二氧化碳也要提出限制指標(biāo)。你覺得應(yīng)該在什么時機(jī)、什么范圍內(nèi)推動國七標(biāo)準(zhǔn)？

 

　　賀泓：國七標(biāo)準(zhǔn)目前還沒有開始制定，我的建議是有關(guān)方面應(yīng)盡快開展研究、盡快拿出方案、盡快公布，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)界、研發(fā)部門有針對性地開展技術(shù)研發(fā)，做好產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備。

 

　　但具體落地實施上仍應(yīng)堅持“盡快制定、慎重實施”。我國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過從國一到國六的發(fā)展，實際上單車污染物的排放量已經(jīng)很低了，但由于保有量快速增長，機(jī)動車已成為最大的氮氧化物污染來源。因此，我們也會對國七標(biāo)準(zhǔn)有更高的期待，我給它起了一個名字叫“近零排放”。除了污染物排放“近零”外，也要給二氧化碳的排放設(shè)置消減指標(biāo)，不能因為要減少污染物，就增加碳排放。

 

　　國七標(biāo)準(zhǔn)還要更加充分地考慮我國國情。應(yīng)該重視相關(guān)裝備的自主研發(fā)，提高國產(chǎn)化率水平，避免被“卡脖子”。要給技術(shù)開發(fā)者足夠的時間，充分考慮企業(yè)、高校、科研院所的研發(fā)周期，還要給他們形成量產(chǎn)、示范應(yīng)用的時間。

 

　　新京報：有觀點(diǎn)認(rèn)為，以電車為代表的新能源車雖然在使用端實現(xiàn)了低碳，但在電池的生產(chǎn)、處理端仍難言低碳。未來，降低交通領(lǐng)域碳排放是否仍有待從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度進(jìn)行考量？

 

　　賀泓：新能源車的碳減排效果如何，很大程度上仍依賴于一次能源的供給。如果一次能源都是綠色的，那么當(dāng)然有利于降低碳排放，我國現(xiàn)階段綠電的裝機(jī)量雖高，可發(fā)電量仍偏低，有待提高。制造過程和運(yùn)輸過程中的能耗、碳排放也要考慮在內(nèi)。最重要的還是電池回收要妥善處置，否則將對大氣、土壤、水源造成不可估量的污染。因此，必須做好全鏈條“低碳”。

 

　　此外，在推動機(jī)動車電動化的同時，開發(fā)車用、船用零碳綠色燃料（氫、氨、醇等）內(nèi)燃機(jī)及燃料電池技術(shù)也是一個重要方面。

 

　　新京報記者 裴劍飛

 

　　以往我們在減污時沒有太多考慮降碳，主要采取的是末端處理技術(shù)，很多是減了污染物，但碳的排放可能還會有所上升。“雙碳”目標(biāo)的提出促使我們必須考慮“減污降碳”的協(xié)同增效，倒逼我們走高質(zhì)量發(fā)展道路。要在低能耗的情況下有效降低污染物，甚至有些技術(shù)可以實現(xiàn)變廢為寶，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，打造“無廢城市”“自凈城市”，這樣才真正實現(xiàn)了新質(zhì)生產(chǎn)力。

 

　　——全國人大代表、中國工程院院士、中國科學(xué)院城市環(huán)境研究所所長賀泓