碳費落差大 減碳成效不樂觀

臺灣碳費費率終于拍板定案，一般費率每公噸300元（新臺幣，下同），若企業(yè)選擇最高標準的自主減量計劃，可適用優(yōu)惠費率A方案50元，或B方案100元；碳費2025年5月底前試申報，2026年正式收費，實施時間應是配合歐盟2026年開始執(zhí)行的“碳邊境調整機制”（Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM）。

 

碳費費率出爐后，島內環(huán)團與產業(yè)界都不滿，前者認為太低、減碳誘因不足，后者則認為太高，影響產業(yè)競爭力，甚至有人認為會造成減碳資源較不足的部分傳產“消失”，如果企業(yè)活不下去，那有沒有減碳也就沒有意義了?，F階段來看，這兩種觀點都有道理，但若是以長期來考慮，則目前的起征點并沒有那么重要，重點是不到6年后的2030年，臺灣地區(qū)的碳費終究是要走到國際水平。目前歐盟碳交易市場價大約是1噸70歐元（約合新臺幣2500元），這和臺灣的費率存在著相當大的落差。

 

此外，根據臺當局環(huán)境部門之前委托英國倫敦政經學院（LSE）團隊碳定價研究的建議，碳費起征價不宜低于300元，并且要逐漸提升到2030年約3000元。尤其臺灣目前碳費征收的對象僅涵蓋全臺50%的排放量，想透過碳費達到明顯的減碳成效，還有很大的成長空間。

 

臺經濟部門表示，碳費應考慮產業(yè)的國際競爭力，不過，征收碳費的目的之一是把碳成本留在臺灣，畢竟臺灣地區(qū)以出口為導向，而歐盟是主要的出口市場之一，如果碳費課征不足，到了出口地，還是要另外再購買CBAM憑證，那等于是將征收的費用落入他人之手，這樣的碳費機制就不符合當初設計時要與國際接軌的目標。

 

其實，碳費高低就有如“朝三暮四”與“朝四暮三”之別，出來混總要還的，現在少繳較無感，但不是不報、時候未到，2026年臺灣產業(yè)被迫補交大額CBAM時，心痛的就不只是企業(yè)了，還有流失大量碳費收入的政府和人民。臺經濟部門與其打著幫企業(yè)爭取低碳費旗號的馬后炮，不如趕快幫助企業(yè)增強減碳作為。

 

好消息是，根據臺當局環(huán)境部門的說法，臺灣地區(qū)“碳費”屬于歐盟CBAM定義的有效碳價形式之一，確定可予以抵扣。只不過，島內業(yè)界該如何接軌CBAM，業(yè)界還是霧煞煞；此外，臺灣“自愿減量項目”抵減碳費的減量額度（也就是所謂的“碳權”），并未得到CBAM機制承認，因此即使臺灣企業(yè)可以用自愿性減量額度抵部分碳費，但因未獲歐盟承認，所以有可能買了碳權而不被認可，出口到歐洲恐怕須購買超過預期的CBAM，形同被剝兩層皮。

 

隨著碳費開征，企業(yè)為節(jié)省成本，可能會輕信一些掮客引進所謂經國際知名驗證機構Verra驗證的碳權，其中是否涉及詐騙，不但企業(yè)須提高警覺，臺行政機構各部門也有責任為企業(yè)妥為把關。

 

實施碳費最重要的目的還是為減碳，民進黨當局本預計在2025年減量10%，根據臺環(huán)境部門2024年版的《臺灣溫室氣體排放清冊報告》，至2022年僅減量約1%，進度遠遠落后，臺當局環(huán)境部門負責人彭啟明已坦承2025年的減量目標不可能做到，所以又提出了一個2032年要減量40%的目標。然而，時間往后挪移就能做得到嗎？只怕這是“明日復明日、明日何其多，減碳待明日，萬事成蹉跎”的自欺欺人之舉！