按照最雄心勃勃的提案，通過征收
碳稅，每年將籌集600億至900億美元
最近有研究指出，收集的資金僅用于航運業(yè)內部無法令成員國感到滿意，而
碳交易方案將加劇不平等
國際海事組織（IMO）面臨著一個艱巨的任務，即決定如何使用航運業(yè)碳稅資金。
為了讓航運業(yè)在2050年實現凈零排放，各國正試圖通過市場化措施來減排，包括碳稅或排放交易。
目前最雄心勃勃的提案來自多個太平洋島國和伯利茲，他們將溫室氣體定價為每噸二氧化碳當量150美元，按照這個定價，平均每年可能籌集600億至900億美元。
然而，面對幫助航運業(yè)轉向
綠色、幫助貧困脆弱的島國應對氣候變化、同時補償他們因減排法規(guī)可能受到經濟沖擊等多重任務，IMO尚未在資金分配方面取得明顯進展。
密克羅尼西亞可持續(xù)交通中心（Micronesian Center for Sustainable Transport）、斐濟大學和夏威夷大學馬諾阿分校最近發(fā)布的一篇
論文指出，IMO在溫室氣體戰(zhàn)略中沒有明確說明如何平衡競爭目標以及是否有優(yōu)先目標。
第一作者Peter Nuttall表示：“要為各方提供最具雄心和公平的過渡路徑，并達成全球共識，IMO只有一個很短的時間窗口。”
“時間緊迫，但前景仍不明朗。”
Nuttall表示，在IMO的三個主要政策提案中，有兩個方案優(yōu)先考慮促進減排，而非補償不成比例的負面影響、修復環(huán)境責任或實現公正公平的過渡。
第三個提案來自“氣候脆弱國家集團”，它將這三個目標都放在優(yōu)先位置。但是，該提案言語模糊，令所謂的公正公平過渡實際上仍遙不可及。
盡管IMO在2003年已經同意基于市場的措施至關重要，但在2013年，排放定價的討論最終因收入分配問題而失敗。IMO轉而關注船舶運營和效率短期措施等爭議性較小的問題，結果導致備受詬病的碳強度指標的產生。
Nutall表示：“航運排放定價問題被推遲了十多年。如果要以任何形式維持1.5°C的議程，就不能再拖延了。”
歐洲決定通過將航運業(yè)納入其ETS稅收來進行監(jiān)管，但這并不是國際協議的典范。
Nuttall表示，ETS的稅收并沒有與IMO成員國進行直接磋商，也沒有要求國際間就對第三國的影響達成一致意見。所有征收的稅款都進入歐洲，其中一部分補貼其海運業(yè)，一部分用于支援較貧困的國家，還有一部分作為對海洋環(huán)境的“小額象征性”貢獻。
Nutall表示，從目前來看，這種機制很可能會增加歐洲與其較弱貿易伙伴之間的不平等，也很難在污染者付費原則下在國際上得到合理的解釋。
然而，與以往IMO在發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間分裂的情況不同，投票群體已經發(fā)生了變化。
自2015年以來，一批小型島嶼發(fā)展中國家（之前由其開放式船旗注冊處在IMO作為代表）“現在已經發(fā)展成為來自太平洋、加勒比海和非洲的小型島嶼發(fā)展中國家、最不發(fā)達國家和其他氣候脆弱國家的廣泛地理聯盟”。
對于小型和脆弱的島國來說，進行獨立轉型或承擔更多債務超出了他們的承受能力，這樣的壓力“只會增加富國和窮國之間不斷增長的公平和技術差距”。
除非IMO找到平衡這三個目標的方法，否則“大國和強國將不得不根據各自的責任和能力，為它們所承諾的公正和公平的過渡提供資源，以確保這不會成為一個空洞的口號”。
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