全球海運(yùn)業(yè)減排“不夠努力”遭詬病

 

面對(duì)日益升級(jí)的氣候危機(jī)，業(yè)界普遍認(rèn)為，海運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化的動(dòng)力嚴(yán)重不足。美聯(lián)社匯編數(shù)據(jù)顯示，全球約90%貿(mào)易通過船舶進(jìn)行，海運(yùn)業(yè)對(duì)全球貿(mào)易至關(guān)重要，雖然這是一個(gè)國(guó)際性行業(yè)，但很大程度上仍受少數(shù)幾個(gè)國(guó)家和少數(shù)企業(yè)的影響。

 

國(guó)際輿論普遍認(rèn)為IMO對(duì)減排戰(zhàn)略的修訂沒有實(shí)際作用，對(duì)海運(yùn)業(yè)再次錯(cuò)失積極行動(dòng)的機(jī)會(huì)表示強(qiáng)烈批評(píng)。

 

清潔海運(yùn)聯(lián)盟主席約翰·馬格斯稱：“新戰(zhàn)略表述模糊。事實(shí)上，我們完全有能力實(shí)現(xiàn)2030年減排50%的目標(biāo)。”

 

英國(guó)海事咨詢公司UMAS也指出，國(guó)際海運(yùn)業(yè)在集體減排方面“不夠努力”，新修訂戰(zhàn)略在公正公平綠色過渡方面出現(xiàn)倒退。實(shí)現(xiàn)海運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的首要政策就是“海運(yùn)碳稅”，即基于市場(chǎng)措施向排放征收費(fèi)用，如果沒有“海運(yùn)碳稅”或綠色燃料補(bǔ)貼，價(jià)格昂貴的零碳燃料如氫能、氨、甲醇等，很難得到更全面的技術(shù)革新和商業(yè)化落地。

 

“在減排和轉(zhuǎn)型方面，海運(yùn)業(yè)內(nèi)部分歧一直難調(diào)和。”UMAS政策主管阿里·肖坦言，“征稅將為海運(yùn)公司使用零碳船舶燃料帶來激勵(lì)。”

 

由于船舶的平均商業(yè)使用壽命可達(dá)20至30年，因此這種轉(zhuǎn)變需要從現(xiàn)在開始。征稅還可能帶來可觀收入，可以為綠氫或氨等新燃料技術(shù)開發(fā)，以及海運(yùn)和港口基礎(chǔ)設(shè)施的改造提供資金。

 

世界銀行估計(jì)，2025至2050年間，對(duì)國(guó)際海運(yùn)征稅有望年均增加400億至600億美元資金。除了再投資于海運(yùn)之外，還可以流向發(fā)展中國(guó)家，幫助他們綠色轉(zhuǎn)型，同時(shí)用于補(bǔ)償氣候變化造成的“損失和損害”。

 

如果設(shè)計(jì)得當(dāng)，“海運(yùn)碳稅”可以為包括新興市場(chǎng)在內(nèi)的航運(yùn)現(xiàn)代化提供大量資金。“對(duì)海運(yùn)業(yè)而言，缺少的是各方具有碳定價(jià)的共識(shí)。”大宗商品貿(mào)易公司托克能源轉(zhuǎn)型研究主管瑪歌·摩爾強(qiáng)調(diào)。