全球碳抵消機(jī)制下國(guó)際航空成本的公平問(wèn)題

 

　?。?）數(shù)據(jù)的選取本文選取國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量前22位的國(guó)家，對(duì)其碳排放進(jìn)行預(yù)測(cè)，其中，歐盟6國(guó)包括德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、荷蘭、愛(ài)爾蘭和西班牙，香港地區(qū)碳排放不計(jì)入中國(guó)。

 

　?。?）情景假設(shè)國(guó)際航空運(yùn)輸二氧化碳排放量主要受收益噸公里（RTK）的自然增長(zhǎng)和單位噸公里燃油效率變化的影響。本文假設(shè)RTK的自然增長(zhǎng)不變，主要考慮燃油效率的不同對(duì)二氧化碳減排效果的影響。

 

　　A1：技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)措施減排正常發(fā)展模式（BAU），燃油效率年均提高0.96%；

 

　　A2：采取中度技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)減排措施，燃油效率年均提高1.16%；

 

　　A3：采取高度技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)減排措施，燃油效率年均提高1.5%。

 

　?。?）各種情景下的國(guó)際航空運(yùn)輸二氧化碳排放量預(yù)測(cè)結(jié)果根據(jù)公式，航空運(yùn)輸二氧化碳排放量=航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量*單位周轉(zhuǎn)量油耗*單位油耗碳排放因子。其中，由于航空運(yùn)輸用能結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期單一性，單位能耗的二氧化碳排放因子也將長(zhǎng)期保持穩(wěn)定。

 

　　a.周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的影響因素有GDP、進(jìn)出口貿(mào)易、城鎮(zhèn)人口比重、人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)比重和旅游人數(shù)。我們選取國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排名前22位的國(guó)家的民航數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，經(jīng)過(guò)各影響因素和國(guó)際總周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性檢驗(yàn)，根據(jù)相關(guān)性大小和減少影響因素間內(nèi)部相關(guān)的原則篩選指標(biāo)，最終確定采用GDP指標(biāo)對(duì)各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量進(jìn)行一元回歸預(yù)測(cè)。

 

　　b.航空燃油排放因子由于航空運(yùn)輸用能結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期單一性，單位能耗的二氧化碳排放因子將長(zhǎng)期保持穩(wěn)定；唯一不確定的是生物燃油技術(shù)的發(fā)展，生物航油本身的理化指標(biāo)與普通航油基本一致，只是原料生產(chǎn)過(guò)程中吸收大量二氧化碳，所以從生命周期角度被認(rèn)為是減少了碳排放，其二氧化碳排放因子是正常生物航油的15%左右，然而根據(jù)ATAG報(bào)告，生物航油在2020年前發(fā)揮的替代作用幾乎為零，未來(lái)的替代作用在2040年后才有所體現(xiàn)，2038年前穩(wěn)定在3.15噸二氧化碳/噸航空煤油的水平不變。

 

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內(nèi).容.來(lái).自：中`國(guó)*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com

 

　　不同燃效情景下2021～2040年主要國(guó)家國(guó)際航空累計(jì)碳排放，如圖1所示，其中美國(guó)碳排放遠(yuǎn)高于其他國(guó)家，依然是第一碳排放大國(guó)，阿聯(lián)酋、中國(guó)的國(guó)家航空碳排放接近，僅次于美國(guó)。

 

　　（4）實(shí)現(xiàn)碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)的具體方案ICAO和國(guó)際航協(xié)（IATA）均提出了2020年碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，即從2020年開(kāi)始行業(yè)碳排放零增加。

 

　　為實(shí)現(xiàn)碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，IATA成立了氣候變化工作組，自2012年12月開(kāi)始研究2020年實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空排放碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)的全球碳排放抵消方案CNG2020。該方案的核心內(nèi)容包括：以2018～2020年3年的全球國(guó)際航空年均排放作為行業(yè)排放基線(相當(dāng)于上限目標(biāo))；以各航空公司2018～2020年3年的國(guó)際航空年均排放作為各航空公司的排放基線(相當(dāng)于免費(fèi)分配的排放配額)；各航空公司2020年后增長(zhǎng)的排放（即超過(guò)排放基線的排放），通過(guò)從行業(yè)外購(gòu)買(mǎi)排放額度自行負(fù)責(zé)抵消；預(yù)留不超過(guò)行業(yè)排放基線2%的排放額度用于對(duì)早期行動(dòng)者、快速增長(zhǎng)者（年增長(zhǎng)速度超過(guò)行業(yè)平均增速2倍以上者）、新進(jìn)入者給予排放額度的適當(dāng)調(diào)整。

 

　　ICAO第38屆大會(huì)后，國(guó)際民航組織理事會(huì)決定成立環(huán)境咨詢(xún)小組，并通過(guò)國(guó)際航空環(huán)境保護(hù)委員會(huì)的專(zhuān)家小組研究市場(chǎng)化機(jī)制的相關(guān)問(wèn)題。2014年3月，提出了有關(guān)市場(chǎng)化機(jī)制的稻草人版本1方案供成員國(guó)討論并提出修改意見(jiàn)。在稻草人版本1方案中，行業(yè)和各承運(yùn)人的基線與IATA方案相同，仍然以2018～2020年作為基線。該方案中的抵消量包括兩部分——集體部分和個(gè)體部分。集體部分的計(jì)算方法為行業(yè)碳抵消率和航空公司當(dāng)年的碳排放量的乘積，行業(yè)抵消率為（當(dāng)年的碳排放-基準(zhǔn)年的排放）/當(dāng)年的碳排放，個(gè)體部分的計(jì)算方法為航空公司當(dāng)年的碳排放量和單個(gè)航空公司碳抵消率的乘積，單個(gè)航空公司碳抵消率為（該國(guó)家航空公司當(dāng)年的碳排放-該國(guó)家航空公司基準(zhǔn)年的碳排放）/該國(guó)家航空公司當(dāng)年的碳排放，最后集體部分和個(gè)體部分各占50%計(jì)算最終的碳抵消量。在此方案中用于調(diào)整的預(yù)留量為2020年全球國(guó)際航空實(shí)際排放與全球排放基線（2018～2020年排放均值）之差，這些調(diào)整的預(yù)留量按照一定的標(biāo)準(zhǔn)分配給快速增長(zhǎng)者，其中快速增長(zhǎng)者是碳排放增長(zhǎng)率為行業(yè)排放增長(zhǎng)率的2倍及以上的航空承運(yùn)人，他們可調(diào)整的排放量為“基準(zhǔn)年的總排放×（個(gè)體排放率-2*行業(yè)排放率）”。

 

　　本文使用了稻草人版本1方案中提出的方法計(jì)算了22國(guó)在2021～2040年在中速增長(zhǎng)的情景下的碳抵消量。由于可調(diào)整的預(yù)留量會(huì)受到當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步等因素的影響，具體的數(shù)值不易確定因此我們先不考慮預(yù)留量的調(diào)整。

 

　　從圖中能夠看到通過(guò)稻草人版本1方案的調(diào)整，歐盟、中國(guó)、阿聯(lián)酋、美國(guó)和印度需要抵消的排放量最多。但是這些國(guó)家的國(guó)際航空碳抵消在其實(shí)際碳排放中所占比例也存在顯著差異。

 

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　　如圖3所示，印度、中國(guó)這類(lèi)發(fā)展中國(guó)家碳抵消量在其實(shí)際碳排放中占到20%以上，而歐盟6國(guó)、日本以及美國(guó)的碳抵消占其實(shí)際排放的比例不足10%。按照這種方案發(fā)展中國(guó)家仍要承擔(dān)更大的責(zé)任，因此這種方案仍然是不公平的。