全球碳抵消機制下國際航空成本的公平問題

 

　　無論是IATA的CNG2020方案還是ICAO提出的稻草人版本1方案，其結(jié)果都是國際航空增長快的發(fā)展中國家承擔的減排責任遠大于國際航空運輸已進入成熟期的發(fā)達國家。目前絕大多數(shù)發(fā)達國家的航空公司2005年后國際航空運輸周轉(zhuǎn)量均已進入2%以下的慢速增長期，在IATA方案下，假設(shè)發(fā)達國家航空公司2020年后仍保持該增速，并且2020～2030年碳排放量年均在2%以下，可知無論發(fā)達國家實際碳排放總量多大，僅需購買很少量或不需要購買任何排放額度。但是，對于國際航空快速發(fā)展的發(fā)展中國家來說上述方案會給發(fā)展中國家的航空業(yè)帶來很大的壓力。在過去的10年里，中國和印度的國際航空運輸周轉(zhuǎn)量均保持快速發(fā)展，年均增長分別為17%和15%，碳排放平均增長率為9.43%和10.62%。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人民生活水平的提高，航空需求會不斷加大，預(yù)計在未來20年內(nèi)，中國和印度的國際航空運輸仍將保持持續(xù)快速增長?？紤]到技術(shù)進步和生物燃油等措施的使用，發(fā)展中國家未來碳排放增長率會有所降低，假設(shè)中國2020～2030年國際航空碳排放年均增長為8%，依此計算，2030年中國航空公司的實際排放量將是排放基線（2018～2020年排放均值）的2.3倍，2020～2030年需要購買的排放額度累計為排放基線的6.7倍。由此可以看出在考慮了各項減排措施之后在該方案下發(fā)展中國家仍需要付出遠遠超過發(fā)達國家的減排成本，這對正在快速發(fā)展的國家是極為不公平的。

 

　　ICAO稻草人版本1方案雖然根據(jù)行業(yè)增速對各承運人應(yīng)該抵消的比例進行了調(diào)整，計算各承運人應(yīng)抵消的排放量時綜合了各承運人自己的排放增速和行業(yè)增速，比IATA方案“各承運人獨自抵消2020年以后自己增長的部分”的減排責任分配方案略有改進，但最終的結(jié)果仍然是增長快的發(fā)展中國家承擔了比發(fā)達國家更大的減排責任。這樣的規(guī)則不僅免除了發(fā)達國家歷史排放責任，也減少了發(fā)達國家對未來排放應(yīng)承擔的責任，將航空的減排責任推到了未來航空增長速度快的國家（主要是發(fā)展中國家），顯然顛倒了“共同但有區(qū)別（CBDR）”的原則，也違背了“無歧視”原則中的應(yīng)公平對待所有參與方的國際準則。

 

　　四、相關(guān)建議

 

　　圍繞全球長期減排目標的選擇和2020年后的中期減排安排，既有發(fā)展中國家和發(fā)達國家之間的矛盾，也有發(fā)達國家之間的矛盾以及發(fā)展中國家的內(nèi)部分歧。但是發(fā)達國家要求發(fā)展中國家參與減排的立場一致，美國把中印等發(fā)展中大國參與減排作為其承擔量化減排指標的前提；歐盟則提出“新興發(fā)展中大國”必須參與減排，否則僅發(fā)達國家減排沒有意義；日本也提出如果實現(xiàn)控制全球溫室氣體排放增長，所有排放大國都必須參與減排。發(fā)展中國家要求發(fā)達國家應(yīng)根據(jù)《京都議定書》和相應(yīng)減排目標，在2012年后率先進行有雄心的絕對減排，2020年在1990年基礎(chǔ)上至少減少25%～40％，2050年減排80%～95％，其減排努力應(yīng)具有相互可比性。調(diào)和發(fā)達國家和發(fā)展中國家在應(yīng)對氣候變化問題上的矛盾，應(yīng)首先從面向歷史、現(xiàn)實和未來的公平減排責任分擔的原則出發(fā)，建立一個公平的責任分擔機制。該機制的基礎(chǔ)是首先應(yīng)該公平地對待“每一噸碳排放”，應(yīng)根據(jù)航空承運人的實際排放總量進行減排責任的分配，而不是根據(jù)“未來增量”分配減排責任。

 

　　在公平的減排責任分配方法基礎(chǔ)上，還應(yīng)該考慮發(fā)展中國家在減排技術(shù)和能力上的不足，以及一些小島嶼國家經(jīng)濟發(fā)展對國際航空運輸?shù)母叨纫蕾囆?，在全球機制中考慮發(fā)達國家對發(fā)展中國家提供必要的資金和技術(shù)幫助，真正實現(xiàn)責任共擔。只有在全球各國的共同努力下，通過建立一個公平的碳排放抵消機制，相互合作，才能實現(xiàn)國際航空業(yè)以較低的成本實現(xiàn)保護環(huán)境的目的。