返程潮，盤一盤高鐵和飛機的碳排放

 

具體怎么做？他認為，由于民航較高鐵的碳排放因子更高，如果未來公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉移，我國客運交通有更大可能在2035年前實現(xiàn)碳達峰。

 

應采取哪些措施？他強調(diào)應采取有針對性的引導措施。根據(jù)運距對高鐵和民航市場供給與出行行為選擇進行適當引導，對于下好“低碳交通”這盤大棋來說確實是有效手段之一。

 

毛保華說：“從全國范圍看，高鐵與民航有各自優(yōu)勢，主要競爭距離區(qū)間為400—1500公里。隨著運距上升，民航的碳排放因子會相應下降。因此，民航應更好地發(fā)揮其在長運距運輸方面的優(yōu)勢。”

 

此外，毛保華認為，應努力提升民航客座利用率，增加未被高鐵線網(wǎng)覆蓋的地區(qū)（支線）機場的航班經(jīng)停量。雖然隨著飛機經(jīng)停的增加，其碳排放因子會有所增加，但客座率提升可抵消經(jīng)停帶來的碳排放。經(jīng)停航班票價應低于直達航班，以此吸引更多客流，改善航空企業(yè)運營的經(jīng)濟性。

 

毛保華還提出了一些人性化的建議，比如應研究根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平差異，實行不同地區(qū)線路差異化定價；對于不同速度等級列車、不同時間區(qū)間列車實行更大差異化的票價；增加欠發(fā)達地區(qū)高鐵線路上列車在沿途站的?？款l率；針對不同出行群體（如老年人、殘疾人、學生等）出臺更多價格優(yōu)惠策略等。

 

可喜的是，我們看到相關部門已經(jīng)有所嘗試，如對不同速度、不同時間區(qū)間的列車實行差異化票價。相信未來，會有更多有效的方式出現(xiàn)在我們的選擇中，推動出行更高效、更綠色。