調(diào)查：業(yè)內(nèi)自認(rèn)“減碳雄心不足”動(dòng)力電池行業(yè)顯現(xiàn)三大隱憂(yōu)

新能源汽車(chē)近年來(lái)“量?jī)r(jià)齊升”已進(jìn)入行業(yè)景氣周期，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商及上游電解液、隔膜及原材料端鋰礦等行業(yè)進(jìn)入擴(kuò)張期。然而，純電動(dòng)汽車(chē)號(hào)稱(chēng)的“零排放”，并無(wú)法掩蓋動(dòng)力電池供給側(cè)的碳排放問(wèn)題。歐盟已在電池領(lǐng)域重新高筑“綠色壁壘”，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)界應(yīng)引起重視。

 

隱憂(yōu)一：鋰電池碳排放問(wèn)題日益凸顯

 

我國(guó)動(dòng)力電池的材料和新技術(shù)應(yīng)用不斷取得突破，形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系。 中國(guó)工程院院士、北京能源協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)李陽(yáng)說(shuō)，正極、負(fù)極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴(lài)，鋰電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到 80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電動(dòng)汽車(chē)被市場(chǎng)接受起到了關(guān)鍵作用。

 

同時(shí)也應(yīng)看到，鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放問(wèn)題日益凸顯，碳足跡數(shù)字化基礎(chǔ)較為薄弱，電池回收體系依然沒(méi)有健全。根據(jù)機(jī)構(gòu)調(diào)研結(jié)果，當(dāng)前國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)的平均碳排放水平在60-120千克/千瓦時(shí)。2022年，中國(guó)動(dòng)力電池出貨量達(dá)480GWh，造成的碳排放量約2880萬(wàn)噸至5760萬(wàn)噸；世界動(dòng)力電池出貨量達(dá)680GWh，造成的碳排放量約4080萬(wàn)噸至8160萬(wàn)噸。

根據(jù)高工鋰電預(yù)測(cè)，2025年，中國(guó)動(dòng)力電池出貨量將達(dá)1250GWh，造成的碳排放量將在0.75億噸至1.5億噸；世界動(dòng)力電池出貨量達(dá)1730GWh，造成的碳排放量約1.0億噸至2.1億噸。

欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳說(shuō)，以一款NCM532三元電池為例，其正極材料的碳排放占比最高，達(dá)49%；電芯生產(chǎn)與電池包封裝的碳排放占22%；負(fù)極材料與鋁材占比11%和12%。目前，鋰電池正極材料中，硫酸鎳、硫酸鈷與碳酸鋰的碳排放占比最高，分別為48%、13%與25%。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月13日上午，歐委會(huì)主席馮德萊恩在法國(guó)斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時(shí)宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。此前，歐盟已利用新通過(guò)的《歐洲關(guān)鍵原材料法案》《歐盟電池與廢電池法規(guī)》等繼續(xù)高筑“綠色壁壘”。根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，2026年后，每個(gè)容量超過(guò)2千瓦時(shí)的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池都需要“電池護(hù)照”才能進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。

 

中國(guó)電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會(huì)電池回收利用委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)楊林認(rèn)為, 歐盟成為全球首個(gè)將碳足跡作為產(chǎn)品強(qiáng)制性要求的區(qū)域組織，對(duì)我國(guó)電池出海將有不利影響。楊林分析，歐盟將指定認(rèn)可和認(rèn)證機(jī)構(gòu)，不認(rèn)可其他國(guó)家和組織的碳足跡標(biāo)準(zhǔn)、報(bào)告、認(rèn)證等，碳足跡審核規(guī)定將增加我國(guó)企業(yè)成本。同時(shí)，碳足跡合規(guī)審核時(shí)間的長(zhǎng)短，也對(duì)企業(yè)有較大影響。此外，我國(guó)電池企業(yè)進(jìn)行零碳工廠布局，要面臨較大規(guī)模的資金投入，還要考量節(jié)能高效設(shè)備應(yīng)用、供應(yīng)鏈優(yōu)化、生產(chǎn)流程改造、員工教育培訓(xùn)等。

 

隱憂(yōu)二：碳足跡標(biāo)準(zhǔn)研究滯后

 

“國(guó)內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)界的減排雄心不足。”梁銳說(shuō)，我國(guó)動(dòng)力電池減排缺少頂層規(guī)劃和專(zhuān)業(yè)碳管理人才，國(guó)內(nèi)碳足跡沒(méi)有成熟的計(jì)算軟件，國(guó)內(nèi)碳足跡數(shù)據(jù)庫(kù)與權(quán)威性不足，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)第三方機(jī)構(gòu)相關(guān)認(rèn)證不被歐美客戶(hù)認(rèn)可。同時(shí)，電池回收技術(shù)和回收體系落后混亂，回收過(guò)程對(duì)環(huán)境影響較大，產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)范化程度低。

 

我國(guó)應(yīng)加速推進(jìn)電池企業(yè)碳達(dá)峰碳中和，推動(dòng)動(dòng)力電池碳足跡數(shù)據(jù)庫(kù)及標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)制定，打造動(dòng)力電池全供應(yīng)鏈減碳體系。梁銳建議，我國(guó)應(yīng)支持動(dòng)力電池全供應(yīng)鏈減碳數(shù)字化平臺(tái)建設(shè)，發(fā)展電池行業(yè)碳足跡數(shù)據(jù)庫(kù)和碳核算軟件，制定權(quán)威性的動(dòng)力電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步規(guī)范動(dòng)力電池回收技術(shù)和體系建設(shè)。

 

全國(guó)政協(xié)委員、寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在《關(guān)于加快我國(guó)電池碳足跡研究并建立中歐互認(rèn)機(jī)制的提案》中建議，要盡快啟動(dòng)中國(guó)電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)和方法論研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與全球碳中和規(guī)則制定，推動(dòng)與歐盟建立電池碳足跡管理互認(rèn)機(jī)制。

中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)李毅中表示，在電動(dòng)汽車(chē)需求側(cè)，應(yīng)繼續(xù)提高動(dòng)力電池效能，研制鈉電池、固態(tài)電池等新型高效電池；加快充電樁建設(shè)，通過(guò)智能有序充電、車(chē)網(wǎng)互動(dòng)等緩解電網(wǎng)壓力；規(guī)劃電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池接入電網(wǎng)，形成智能充放電新儲(chǔ)能體系。目前，電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了多元化、社會(huì)化無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，低端產(chǎn)能過(guò)剩顯現(xiàn)。需大力提質(zhì)降本增效，淘汰落后，加快重組整合。在招商引資上，應(yīng)嚴(yán)格技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，甄別論證技術(shù)路線，防止低水平重復(fù)建設(shè)。

 

我國(guó)頂層設(shè)計(jì)應(yīng)支持多元化動(dòng)力技術(shù)路線，重視“節(jié)能汽車(chē)”與“新能源汽車(chē)”發(fā)展并舉，輿論引導(dǎo)不應(yīng)把“新能源汽車(chē)”與“純電動(dòng)汽車(chē)”畫(huà)等號(hào)，造成概念混淆。

 

“我不認(rèn)為未來(lái)汽車(chē)全部都走純電動(dòng)路線。”南方科技大學(xué)清潔能源研究院院長(zhǎng)劉科介紹，液體燃料依然有其能量密度優(yōu)勢(shì)，不應(yīng)過(guò)早放棄。單位體積的能量密度，電儲(chǔ)能是最低的，汽油、氫氣、天然氣均大于電儲(chǔ)能。這直接導(dǎo)致純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程很難實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破。綠色甲醇等綠色燃料可加入到汽車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程中作為增程燃料，純電動(dòng)車(chē)快充站全面鋪開(kāi)不現(xiàn)實(shí)。

 

隱憂(yōu)三：全球鋰資源供應(yīng)將進(jìn)一步縮緊

 

目前，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)出特斯拉、比亞迪“二超多強(qiáng)”的競(jìng)爭(zhēng)格局，自主品牌市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)大浪淘沙，新的淘汰賽剛剛開(kāi)始。

有報(bào)道稱(chēng)，特斯拉已經(jīng)開(kāi)始動(dòng)員中國(guó)供應(yīng)商在墨西哥投資建廠。日前，比亞迪執(zhí)行副總裁、比亞迪美洲地區(qū)總裁李柯表示，公司正考慮在墨西哥建設(shè)新工廠，但將取決于市場(chǎng)需求。“原則上，我們?cè)谀鞲缣峁┑钠?chē)將來(lái)自中國(guó)，但如果日后需求量很大，我們會(huì)考慮在墨西哥生產(chǎn)。”

值得注意的是，全球新能源汽車(chē)制高點(diǎn)爭(zhēng)奪，已從整車(chē)延伸至核心上游資源，爭(zhēng)奪焦點(diǎn)也從早期的鋰礦、鈷礦蔓延至磷礦。

 

鋰是自然界中第33豐富的元素。鋰在自然界中以礦石（全球鋰儲(chǔ)量的36%）和鹽湖鹵水（64%）形式存在。2022年，全球已確定的鋰資源總量約9800萬(wàn)噸。澳大利亞鋰礦和南美鹽湖提供了主要資源增量，全球高品位的鹽湖項(xiàng)目集中在南美的阿根廷和智利、玻利維亞。

 

從產(chǎn)量來(lái)看，澳大利亞提供的鋰產(chǎn)量規(guī)模最大，2022年其六大鋰輝石礦的精礦產(chǎn)量達(dá)6.1萬(wàn)噸，貢獻(xiàn)了全球約47%的鋰產(chǎn)量，加上巴西的1個(gè)尾礦、阿根廷和智利各2大鹵水項(xiàng)目以及中國(guó)的3處礦產(chǎn)、2個(gè)鹵水項(xiàng)目貢獻(xiàn)了全球鋰產(chǎn)量的絕大部分。

 

我國(guó)企業(yè)在澳大利亞持有的成熟鋰礦項(xiàng)目主要有Greenbushes（天齊控股）和Mt Marion（贛鋒持股50%），其中最主要的項(xiàng)目是天齊控股的最大在產(chǎn)鋰礦格林布什，保障了天齊鋰原料的完全自給，贛鋒持股的Marion鋰礦也為公司提供了近20萬(wàn)噸/年6%的鋰精礦（與RIM簽署長(zhǎng)期包銷(xiāo)協(xié)議）。

 

我國(guó)企業(yè)在南美洲持股的且已投產(chǎn)或在近兩年內(nèi)有望投產(chǎn)的鹽湖鋰項(xiàng)目主要有SQM-Atacama（天齊持股約22%）、Cauchari-Olaroz（贛鋒持股46.7%，且包銷(xiāo)其76%的電池級(jí)碳酸鋰）、Mariana (贛鋒控股)、SDLA（西藏珠峰控股）、3Q（紫金礦業(yè)控股）。

非洲國(guó)家雖然“礦權(quán)政策友好”，此前受資金、環(huán)境和設(shè)備技術(shù)等限制，非洲鋰礦開(kāi)發(fā)進(jìn)度緩慢，絕大部分屬于新開(kāi)發(fā)的綠地礦。在產(chǎn)礦Bikita擴(kuò)建項(xiàng)目（中礦資源100%控股）、綠地礦Manono（天華超凈持股24%）和撒比星（盛新鋰能控股）、Goulamina（贛鋒鋰業(yè)持股50%）新投產(chǎn)項(xiàng)目放量在即。

平安證券預(yù)測(cè)，2023年全球鋰資源供應(yīng)將進(jìn)一步縮緊，全球鋰資源供需平衡點(diǎn)或延后出現(xiàn)，此前預(yù)測(cè)在2023年四季度左右，假設(shè)延期項(xiàng)目按各公司當(dāng)前計(jì)劃進(jìn)行，預(yù)期平衡點(diǎn)或?qū)⒃?024年后出現(xiàn)。

 

五礦證券分析認(rèn)為，中國(guó)海外鋰資源布局選擇有限，未來(lái)核心資源爭(zhēng)奪將更為激烈。在大國(guó)角力之間，澳大利亞、加拿大等有良好礦業(yè)資源的國(guó)家大多在以美國(guó)為代表的“五眼聯(lián)盟”影響范圍內(nèi)，中國(guó)企業(yè)可能難以觸及核心，只能盡可能增加貨權(quán)/股權(quán)。