港航業(yè)能源轉(zhuǎn)型遇諸多挑戰(zhàn)，多機(jī)構(gòu)建議強(qiáng)化政策引領(lǐng)

　　我國港口、航運(yùn)業(yè)持續(xù)開展能源轉(zhuǎn)型和污染防治，收效明顯，但同時也面臨著標(biāo)準(zhǔn)偏松、替代燃料選擇難等諸多挑戰(zhàn)。

 

　　在亞洲清潔空氣中心等今天（7日）舉辦的“2023港航先鋒論壇”上，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院環(huán)境資源所有關(guān)專家表示，水路運(yùn)輸為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力保障，同時卻也是空氣污染物和溫室氣體排放的重要來源之一。其能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程，不僅事關(guān)周邊城市空氣質(zhì)量提升、公眾健康改善，更將影響港口和航運(yùn)、乃至整個交通運(yùn)輸業(yè)的綠色發(fā)展和零碳未來。

 

　　中國船級社有關(guān)專家也表示，在“雙碳”目標(biāo)和國際海事組織更加嚴(yán)格的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略背景下，港口和航運(yùn)業(yè)面臨著減污降碳新挑戰(zhàn)和綠色發(fā)展新機(jī)遇。

 

　　在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十的港口中，中國分別占據(jù)八席和七席。

 

　　亞洲清潔空氣中心今天發(fā)布的《藍(lán)港先鋒2023》顯示，港航業(yè)在承載貨物裝卸、集疏港運(yùn)輸及物流服務(wù)等活動的同時，港口裝卸機(jī)械、港內(nèi)運(yùn)輸車輛、集疏運(yùn)卡車、靠港船舶的運(yùn)輸活動，也帶來了大氣污染物和溫室氣體排放。此外，貨物本身在裝卸、存儲、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，同樣會產(chǎn)生揚(yáng)塵和揮發(fā)性有機(jī)物（VOCs）排放。

 

　　《藍(lán)港先鋒2023》稱，2022年，中國21個沿海港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率達(dá)到84%，其中7個港口達(dá)到100%；21個內(nèi)河港口專業(yè)化泊位岸電實現(xiàn)全覆蓋。25個沿海及內(nèi)河港的鐵路、水路及管道等清潔集疏運(yùn)比例平均達(dá)到75%，2022年港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長16%。

 

　　以廣州、岳陽和武漢為例，上述三地的大氣污染源排放清單顯示，港口船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市NOx總排放量的比例超過兩成。另據(jù)2022年全國53個主要港口所在城市的空氣質(zhì)量數(shù)據(jù)，近四成港口城市的細(xì)顆粒物（PM2.5）年平均濃度和臭氧（O3）年評價濃度超標(biāo)。

 

　　研究還發(fā)現(xiàn)，作為實現(xiàn)減污降碳的關(guān)鍵路徑，港作船舶、港口移動機(jī)械、港內(nèi)運(yùn)輸車輛和港口集疏運(yùn)卡車的能源替代快速起步并取得突破。

 

　　截至2022年，中國港口已交付和在建的LNG雙燃料動力、油電混合動力、純電動拖輪達(dá)到11艘，其中有2艘為純電動拖輪；大功率電動移動機(jī)械已在多個主要港口開展應(yīng)用，杭州港移動機(jī)械的電動化比例達(dá)到14%；16家港口的港內(nèi)運(yùn)輸車輛新能源占比平均達(dá)到16%；部分港口開始推動集疏運(yùn)卡車和內(nèi)河船舶的充換電站設(shè)施建設(shè)，并布局船舶零碳燃料加注業(yè)務(wù)。

 

　　據(jù)2023年7月國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議通過的“2023年IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”，國際海運(yùn)溫室氣體排放總量減排目標(biāo)從“2050年較2008年減少一半”加嚴(yán)為“2050年前后實現(xiàn)凈零排放”。自2024年1月起，航運(yùn)將被納入歐盟碳排放交易體系，所有進(jìn)入歐盟港口的5000總噸及以上客運(yùn)和貨運(yùn)船舶需監(jiān)測和匯報排放量，并為其排放的每噸二氧化碳當(dāng)量繳納一定碳配額。

 

　　同期發(fā)布的《航運(yùn)先鋒2023》也稱，中國國際海運(yùn)貿(mào)易量已占到全球海運(yùn)量的1/3。推動國際航行船舶在中國海域航行及?？科陂g的減排，不僅事關(guān)中國沿海城市空氣質(zhì)量的持續(xù)改善，有助于提升中國航運(yùn)業(yè)在全球的競爭力和影響力。

 

　　《航運(yùn)先鋒2023》顯示，受航運(yùn)市場特征和航線特征的影響，集裝箱船、散貨船和油輪的脫碳進(jìn)程呈現(xiàn)出差異明顯的特征。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在岸電受電設(shè)施方面，集裝箱船的配備率已達(dá)到15.5%（以運(yùn)力計，下同），散貨船僅為3.5%。散貨航線相對不太固定，全球范圍內(nèi)可提供岸電供電設(shè)施的港口仍相對較少，成為制約散貨船配備岸電受電設(shè)施的原因之一。

 

IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略（2018年）和修訂戰(zhàn)略（2023年）內(nèi)容。資料來源：2023航運(yùn)先鋒

 

　　“我們已連續(xù)4年追蹤中國主要港口減污降碳進(jìn)程，致力于推動中國港口及物流體系邁向綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展。”亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧介紹，系列報告以公開來源的數(shù)據(jù)為依據(jù)，對中國典型港口（包括沿海和內(nèi)河）在大氣污染治理和溫室氣體減排上的行動進(jìn)行年度評價。

 

　　亞洲清潔空氣中心北京代表處首席代表付璐表示，“十四五”時期，中國港口減污降碳政策更為系統(tǒng)，措施持續(xù)深入，行動更為有力，進(jìn)展成效顯著，但仍需加強(qiáng)以零排放為長期目標(biāo)的規(guī)劃與設(shè)計，進(jìn)一步推動各項減排措施的實施。

 

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些港口的綠色發(fā)展戰(zhàn)略僅限于“十四五”規(guī)劃或者碳達(dá)峰目標(biāo)，缺乏以實現(xiàn)碳中和或近零、零排放為目標(biāo)的長期規(guī)劃；第三方車隊及租賃機(jī)械的減排往往被忽視。

 

　　《航運(yùn)先鋒2023》反映，現(xiàn)階段，何種替代燃料能成為航運(yùn)零碳排放的最佳選擇尚不明確，替代燃料的應(yīng)用仍面臨技術(shù)可行性、整體擁有成本、綠色低碳燃料可得性、非二氧化碳溫室氣體排放控制等挑戰(zhàn)。

 

　　論壇上，多位專家建議，持續(xù)發(fā)揮政策引領(lǐng)作用，形成行業(yè)多方合力，加速替代能源的規(guī)模化應(yīng)用，推進(jìn)替代能源全生命周期零排放。持續(xù)加嚴(yán)國內(nèi)航行船舶、非道路移動機(jī)械、貨車的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，并納入溫室氣體排放限值。推動甲醇、氨、氫等燃料加注設(shè)施以及充換電站等低碳能源供應(yīng)設(shè)施建設(shè)。航運(yùn)企業(yè)、貨主企業(yè)、道路運(yùn)輸企業(yè)等建立“綠色航運(yùn)走廊”及“綠色貨運(yùn)廊道”。

 

　　對于業(yè)界關(guān)注的替代燃料選擇問題，多位專家建議加快構(gòu)建明確的國際海運(yùn)脫碳監(jiān)管框架和中長期措施要求，持續(xù)完善基于全生命周期的各替代燃料路徑溫室氣體排放核算指南和認(rèn)證，推動零排放燃料規(guī)模應(yīng)用。同時，港口國家可通過有效的經(jīng)濟(jì)、政策等激勵手段等，推動本國綠色低碳燃料的生產(chǎn)和供應(yīng)，這不僅有助于帶動本國綠色能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，也將加速零排放船舶的應(yīng)用，并吸引更多零排放船舶投入本國海運(yùn)貿(mào)易航線。