財政部調(diào)研超級電容 新能源汽車補貼謀變？

2013年，湖南省政府開始引入超級電容公交，中上汽車在長沙經(jīng)開區(qū)、長沙縣投入營運第三代12米大容量高功率超級電容純電動公交車至今，日運營里程200多公里，超過鋰電池純電動車100多公里的續(xù)航行駛里程，能耗為鋰電車的80%。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

謝镕安說：“我們在一條公交線路上有10輛超級電容汽車，跑了半年之后，公交公司要求全部換成超級電容的，這是鋰電池汽車無法比擬的。”

補貼政策區(qū)別對待 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

不過，隨著國家補貼政策的出臺，超級電容公交由蓬勃發(fā)展步入力求生存。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

2013年9月17日，財政部等四部委下發(fā) 《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對純電動客車推廣應(yīng)用補助標準為50萬，超級電容純電動客車定額補貼15萬元，為最低補貼等級，補貼力度不及純電動客車的三分之一。 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

2009年1月《財政部科技部關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》則沒有區(qū)分超級電容純電動客車，而是實行純電動客車統(tǒng)一補助標準。

這等于2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統(tǒng)一補助待遇，即采用超級電容技術(shù)的純電動客車，不被當作純電動客車對待。

2014年12月30日，四部委聯(lián)合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策方案》面向社會公示，該草案延續(xù)了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然采取最低的15萬元定額補助標準。

王健認為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節(jié)能電動產(chǎn)品劃分為一、二、三等，這有違科學(xué)的原理，有違市場的規(guī)律。

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新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于投入高、風(fēng)險大、消費環(huán)境不完善、產(chǎn)品缺乏競爭優(yōu)勢等因素制約，難以完全依靠市場來發(fā)展壯大，制定稅收、補貼等財政政策是國際慣例。

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正是基于此，目前我國形成了一整套支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系，包括補貼、稅收、政府采購等多項措施，涵蓋研發(fā)、消費、配套設(shè)施等主要環(huán)節(jié)。財政部經(jīng)濟建設(shè)司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發(fā)言時表示，“發(fā)揮財政政策引導(dǎo)作用，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。”

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