智慧交通與智能公交項目的PPP

停車管理/收費聯(lián)網(wǎng)、公共自行車、出行信息服務等，都直接面向使用者，尤其是前兩者，每使用一次，都需要向運營方付費，這兩個項目類型可以設計出很多的PPP模式，而且政府也完全可以放手讓社會資本參與，但前提是做好系統(tǒng)規(guī)劃和技術方案設計，同時出臺嚴格的考核措施，規(guī)范收費費率和價格。只是很可能在這個領域，政府的角色是既當運動員，又做裁判員，根本在于與民爭利，尤其是停車管理/收費聯(lián)網(wǎng)，因為這個領域，沒有政府的牽頭參與，市場力量是很難完成資源整合，利益很難協(xié)調，前期投資成本巨大，或許成立國有與民營的合資企業(yè)會比較靠譜，收入主要來自停車聯(lián)網(wǎng)之后的停車位收費分成。路側的停車位聯(lián)網(wǎng)收費，不在這個范圍之內，因為路側停車位屬于公共資源，按要求是要全部上繳財政。據(jù)了解一些要推行停車管理聯(lián)網(wǎng)的城市，多是成立市屬企業(yè)來進行運營，其主要收入來源就是路側的停車位收費。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai f an g.com

至于公交智能化/出租車管理信息服務、出行信息服務，在示范城市中，建設資金大多由交通運輸部補貼一部分，市級財政支持一部分，公交企業(yè)承擔一部分等來籌集，基本上不需要向社會融資。但在示范城市之外，尤其是中西部城市，即便將系統(tǒng)、硬件、運營打包在一起，也不過一兩千萬，但對財政而言，這并不是優(yōu)先考慮的，如果示范城市以外的城市項目，要進行社會融資，將比較困難。一是公交智能化系統(tǒng)在大部分功能設計上，是面向政府和公交企業(yè)的管理需求的，面向公眾的那一小部分，也都是沒可能收費的，能設計PPP模式？首先，一兩千萬的項目較難獲得社會資本關注，其次，中小城市的公交公司運營很難盈利，再次，中小城市的浮動車數(shù)據(jù)對于交通信息服務企業(yè)而言，也缺乏吸引力，建立在此之上的手機出行APP，用戶規(guī)模欠缺，也難以吸引到廣告客戶。公交公司的車身廣告、車載電視和站牌廣告，早已經被承包完畢，唯一可能有運營收入的，就只有電子站牌和出行信息服務APP的廣告收入。中小城市的公交智能化/出租車管理信息服務、出行信息服務，可能的PPP模式，就是將車身、場站、電子站牌、出行信息服務APP的所有廣告打包，作為運營環(huán)節(jié)的組成部分，合同期內，雙方協(xié)商分成模式。

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從目前來看，不管是交通管控領域，還是高速公路、智慧交通、智能公交領域，甚少有傳統(tǒng)的集成商和工程商參與到運營環(huán)節(jié)中去，目前所了解到，僅有千方科技、易華錄等少數(shù)幾家企業(yè)有參與到運營中去的可能，千方科技在2014年中標了阜陽智能公交BOT項目，特許經營4年，或許千方科技可以將此作為試點。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網(wǎng)-tan pai fang . com

對于大多數(shù)的集成商而言，其角色依然是系統(tǒng)集成和產品設備提供安裝，參與到運營環(huán)節(jié)，人力、資金都是不可承受之重，要知道對一些項目較多的集成商來說，連項目的后期維護和人員培訓都是一個讓人頭疼的問題，要分散不少的資源。所幸的是，不管項目建設模式如何變化，但集成商在項目建設中的核心地位不可能改變，一些本地的電信運營商中標之后，通常會進行二次招標。只是一些上市公司可能會有業(yè)績和報表上的需求，中標企業(yè)要一定是本企業(yè)出現(xiàn)，這會造成一些困擾。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai f an g.com

未上市的集成商未來或可能與一兩家有興趣參與智能交通行業(yè)PPP模式的資本機構，達成戰(zhàn)略合作，作為一個聯(lián)合體，去參與PPP模式的建設、運營，資金由資本機構來承擔，集成商只與資本機構發(fā)生經濟聯(lián)系?；蛘撸缮膛c銀行、證券金融機構達成戰(zhàn)略合作，由銀行、金融機構提供授信，集成商承擔整個項目的建設、運營，但這樣對集成商是一個非常大的挑戰(zhàn)，在經營模式上，是一個巨大的挑戰(zhàn)。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com