碳中和的背后，實為一場曠日持久的產(chǎn)業(yè)較量

 

　　縱觀汽車產(chǎn)業(yè)，中外車企都在力爭更快完成電動化轉(zhuǎn)型。

 

　　當(dāng)下，中國車企電動化轉(zhuǎn)型的動力和壓力主要來自“雙積分”政策。所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，政府將從這兩方面對乘用車企業(yè)進行積分核算管理，平均油耗負(fù)積分可以與新能源汽車積分之間進行交易、抵償和轉(zhuǎn)讓。

 

　　據(jù)2020年6月發(fā)布的最新《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021-2023年，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%及18%。實際上，“雙積分”是通過市場化的方式保證我國新能源(4.77 +1.71%,診股)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型力度。

 

　　傳統(tǒng)車企以燃油車型生產(chǎn)為主，在碳中和發(fā)展目標(biāo)以及“雙積分”政策的雙層推動下，傳統(tǒng)乘用車企加速自身企業(yè)電動化產(chǎn)業(yè)布局，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同助力碳中和。

 

　　對于以生產(chǎn)純電動車為主的造車新勢力企業(yè)，雖沒有“雙積分”政策帶來的直接積分壓力，但由于電池制造本身屬于高碳排行業(yè)，將充電體系中的能量進行充分利用是其關(guān)注的重點。

 

　　一方面，造車新勢力通過完善新能源汽車的充換電配套設(shè)施，提高電動車的使用體驗和普及率；另一方面，發(fā)力構(gòu)建符合新時代需求的用戶運營能力、搭建數(shù)字化運營體系，形成有效的用戶低碳出行運營機制。

 

　　有觀點認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命，并非基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，各國政府倒逼車企完成的一次革命。然而，碳中和的實際推進實則是一個多方共贏的過程，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都能分得一杯羹，如上游的電池及原材料企業(yè)、下游的充電樁及運營方等。

 

　　從汽車產(chǎn)業(yè)碳中和的路徑來看，目前最為常見的是電動化和氫能化兩條路線。電動化方面，中國在汽車電動化發(fā)展領(lǐng)域起步相對較早、市場滲透率正在快速提升；氫能化方面，中國在氫燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展較為落后，但隨著國家氫能源發(fā)展作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)后，氫燃料電池汽車將在商用車領(lǐng)域占有一席之地。

 

　　氫能源是相對清潔的能源，使用過程中并不會產(chǎn)生碳排放，相較于更加直接“脫碳”的電動化發(fā)展路徑，氫能化則是車企更為理想的發(fā)展路徑。

 

　　然而，當(dāng)前中國氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展仍然存在技術(shù)可行性與經(jīng)濟性較低的問題，尤其是在國內(nèi)大規(guī)模推廣上存在諸多亟待解決的困難，業(yè)界對于其路徑可行性存在爭議。

 

　　同時也不乏利好條件，國家已將氫能及燃料電池技術(shù)列為“十四五”期間能源技術(shù)裝備的主攻方向和重點任務(wù)，從鼓勵創(chuàng)新與投資、獎勵與優(yōu)惠等多方面頒布了多項支持政策，各級地方政府與企業(yè)一同積極開展產(chǎn)業(yè)布局和項目建設(shè)。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)以及與氫相關(guān)的配套設(shè)施正快速發(fā)展，在“碳中和”目標(biāo)指引與政策助推之下，氫燃料電池應(yīng)用前景仍值得期待。

 

　　“雙碳”目標(biāo)驅(qū)動下，汽車企業(yè)實施諸多舉措，建設(shè)綠色工廠及低碳園區(qū)、制造工藝的技術(shù)改造、全鏈條碳足跡追蹤，既能實現(xiàn)生產(chǎn)制造過程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的機遇。

 

　　總體來看，企業(yè)在實現(xiàn)碳中和方面越早布局，未來將取得更加顯著的優(yōu)勢。 內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網(wǎng)-tan pai fang . com